湖北楚天联发路桥养护有限公司

桥梁裂缝修补钢筋混凝土桥梁的病害主要有下列几种形式： 
  1.1桥梁裂缝修补是钢筋混凝土桥梁中最普遍、最常见的病害之一，桥梁预应力加固不产生桥梁裂缝的桥梁几乎没有桥梁裂缝修补很重要。而且桥梁裂缝往往是多种因素联合作用的结果。桥梁裂缝对钢筋混凝土桥梁的危害程度不一，严重的桥梁裂缝如贯穿缝、网裂等将会严重危及桥梁的安全运行。另外桥梁裂缝往往也会引起其它病害的发生与发展，如钢筋锈蚀、冻融破坏等，这些病害桥梁裂缝形成恶性循环，会对桥梁的耐久性产生很大的危害。这种情况需要专业的桥梁加固桥梁裂缝修补、桥梁预应力加固方式。 
  1.2桥梁裂缝修补混凝土碳化及钢筋锈蚀混凝土碳化及钢筋锈蚀现象在钢筋混凝土桥梁中普遍存在。当桥梁裂缝混凝土炭化和钢筋锈蚀程度日渐严重后，桥梁必然会产生较多的顺筋裂缝，这会造成桥梁使用安全性降低和使用寿命缩短，这种情况需要桥梁加固、桥梁预应力加固。
  1.3桥梁裂缝修补剥蚀剥蚀是从混凝土的外观破坏形态着眼，对混凝土桥梁结构表面混凝土发生蜂窝麻面、露石、酥松起皮和剥落等病害的统称。根据不同的机理可分为冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质侵蚀、风化剥蚀等。这种情况需要加固结构。
  1.4桥梁裂缝修补结构构造的破坏在钢筋混凝土桥梁中，由于结构的关键部位构造不合理、施工中存在问题或年代久远等而引起的结构构造老化、失稳、变形过大等已在一定程度上影响了桥梁的安全运行。这种情况需要桥梁加固结构、桥梁预应力加固。
  1.5桥梁裂缝修补地基不均匀沉降引起的破坏由于地基不均匀沉降引起的破坏对结构的影响也比较大，如翼墙和锥坡的下沉、滑动、开裂，毛石墩台的贯通缝等。

桥梁裂缝注浆修补材料及技

一、 前言

现如今的桥梁大多是采用混凝土进行施工建设， 在投入使用之后， 经常会出现许多的桥梁裂缝， 严重影响了桥梁的安全。 为了最大程度的减少桥梁裂缝产生的影响， 我们需要采取合适桥梁裂缝修补、桥梁预应力加固的技术。

二、 混凝土桥梁裂缝的种类和产生原因

1. 荷载引起桥梁裂缝的产生原因 混凝土桥梁在静荷载、 动荷载以及应力荷载下产生的桥梁裂缝统称为荷载裂缝，而导致桥梁工程出现荷载裂缝的原因为：

（1）设计阶段的原因。不同的荷载， 所导致出现的桥梁裂缝形式也是不同的， 而荷载裂缝大都出现在受剪区域和受拉区域， 假如受压区域也出现了沿受压方向的短裂缝， 这就说明其结构承载力已经达到了极限， 超过这个极限结构就会遭到破坏， 通常原因都是截面的尺寸过小导致的。 计算的过程中， 理论与实际的偏差很大； 或是内力与配筋的计算错误； 或是结构的安全系数不符合要求等。 另外， 设计时如果没有考虑到工程实际施工的合理性和可能性， 那么也会导致桥梁裂缝的出现， 从而腐蚀钢筋；

（2）施工阶段的原因。 施工时， 桥梁结构中经常要进行开洞、 设置牛腿以及凿槽等操作， 这些操作都是很难准确的进行模拟计算的， 通常都是要根据过往的施工经验设置受力钢筋。 在受力构件挖孔后， 在孔洞附近就会产生应力集中， 而如果处理不当， 受力钢筋的截断处以及构件形状的突变处就很容易产生桥梁裂缝。 如果不按照图纸要求进行施工， 或是没有充分的了解预制件结构的受力特点， 或是擅自改变了受力模式以及更改了施工顺序， 也都会导致荷载裂缝的出现需要桥梁预应力加固。

 2. 温度引起桥梁裂缝的产生原因 由于混凝土是具有热胀冷缩的性质， 所以当结构内部或是外部环境的温度发生变化时， 混凝土也会变形， 倘若变形受到了约束， 那么就会产生结构应力， 这个结构应力如果是大于混凝土构件的抗拉强度时， 那么就出现了温度裂缝。 在很多大跨径的桥梁中， 温度应力都是超过了活载应力的， 并且其会随着温度的逐渐升高而扩张。 实际施工时， 温度裂缝是较为常见的一类裂缝， 而导致其产生的最重要的原因就是混凝土的缩水收缩和塑性收缩。

3. 钢筋锈蚀引起桥梁裂缝的产生原因 如果混凝土保护层的厚度不够或是质量较差时， 钢筋表面就会受到二氧化碳的侵蚀炭化， 随后在氯化物的作用下， 钢筋表面的氧化膜也会遭到破坏， 钢筋中的铁离子就会与水和氧气发生化学反应， 从而生成大量的氢氧化铁， 钢筋保护层的混凝土逐渐就会出现剥离和开裂的现象， 从而产生桥梁裂缝。 当钢筋受到锈蚀时， 其有效的断面面积会大幅度的降低， 从而减弱了混凝土和钢筋之间的握裹力， 结构的整体承载力也降低了， 还可能会导致其他类型桥梁裂缝的出现。

4. 施工工艺质量引起桥梁裂缝的产生原因 在桥梁混凝土结构的制备、 浇筑、 拼装、 运输、 储存、 吊装以及起模等作业过程中， 如果施工的质量不符合要求或是施工工艺不合理， 也会导致各种类型桥梁裂缝的出现， 施工常见的原因有：

（1） 混凝土浇筑时， 如果速度过快， 那么其流动性就会很差， 硬化的过程中由于混凝土本身的沉实度不足， 硬化后的沉实度就会过大， 在浇筑作业完成后的几个小时内就会出现塑性收缩裂缝。 而如果混凝土运输的时间和搅拌的时间

过长， 水分蒸发也就越多， 这就影响了混凝土的塌落度， 从而导致不规则的收缩裂缝的出现。

（2） 在施工的准备阶段， 如果支架的刚度不符合要求或是对其的压实度不足， 那么支架就会出现不均匀沉降的情况， 也会导致桥梁裂缝的出现。 另外， 混凝土的强度不足、 拆模过早等原因也会导致荷载裂缝的出现。

（3） 用泵运送混凝土时， 要想保证混凝土有较好的流动性， 就必须增加水泥和水的用量， 那么就增大了水灰比， 混凝土硬化时的收缩量就会大幅度的提高， 从而导致不规则桥梁裂缝的出现。

三、 桥梁裂缝修补处理方法分析

1. 桥梁裂缝修补仅进行表面封闭涂装可能带来的后果分析 混凝土桥梁梁体由于承受车辆荷载的作用， 而且往往处于风、 雨、 阳光等直接作用下， 因此桥梁结构产生的桥梁裂缝大多是随时间而变化的活动裂缝。 对于活动桥梁裂缝， 由于表面处理法无法深入到裂缝内部， 对裂缝的扩展往往无法追踪其变化。而且表面涂装层受阳光的直接照射， 这样就加速了表面涂装材料的老化， 从而引起涂装层产生裂纹、 粉化甚至脱落。 涂装层破坏以后， 外界环境的水分就可以很容易进入结构内部， 从而造成钢筋锈蚀、 冻融破坏及碱集料反应等耐久性破坏。 再者， 仅进行桥梁裂缝表面封闭涂装处理的混凝土桥梁， 开裂粱体仍未胶结成一整体， 这样处理后的梁体刚度及疲劳性能仍与未处理前一样没有得到任何提高。

2. 注浆修补对活动裂缝的约束影响分析 对于非稳定型的桥梁裂缝， 最有效的处理方法是采用注浆和表面涂装进行综合处理。 桥梁裂缝修补注浆根据灌浆化学成分以及效果的不同， 分为刚性注浆与柔性注浆。 刚性注浆一般采取水泥浆、 普通环氧树脂一类的灌浆材料。 其特点是强度高、 力学性能好， 但一般脆性高， 当其灌注活动裂缝时， 由于裂缝宽度的变化， 往往会沿浆液与混凝土的界面产生贯通的脱粘层或在裂缝附近产生新的裂缝或在浆体中部产生通缝， 因此其只能用以灌注稳定裂缝。柔性注浆一般根据结构裂缝活动特征采用适当柔韧性的注浆材料， 裂缝注浆修补后， 即使裂缝宽度发生变化， 但是其变化幅度由于注浆液的约束作用得到了大大的减小， 注浆液与混凝土之间也不会发生贯通的脱粘层， 更不会在桥梁裂缝附近产生新的裂缝， 。 采用柔性注浆和表面涂装综合处理的活动裂缝， 即使表面涂装层产生裂纹、 粉化等现象，失去了阻隔外界有害物质进入混凝土内部的能力， 桥梁裂缝深部的柔性注浆液仍能阻挡水分的进入， 这样就保证了 结构的长期耐久性。 再者，注浆液能使开裂的混凝土结构胶结成一整体， 恢复混凝土结构的各项功能。

四、 注浆修补技术及材料

1. 注浆修补技术 注浆修补采用日本SHO-BOND 公司研究开发的“壁可法” 注浆工艺。“壁可法” 是利用注浆器上加力器的压力(约 300 kN/m2) , 保持低压持续灌注(保压时间可持续 1~2 h) , 利用加力器的弹性自动完成注浆。该方法可灌注的最小缝宽为 0102mm, 此方法可将灌注材料可靠地注入裂缝细小的末端中。 注浆前应仔细检查梁体裂缝情况, 确定需要注浆施工的裂缝数量, 根据桥梁裂缝确认注浆嘴粘贴位置, 进行标识, 并准备好脚手架、 注浆机具等。 “壁可法” 施工工艺为: 裂缝表面处理→粘贴注浆嘴→裂缝封闭→封缝检查→配制注浆液→注浆→结束→检验。

2. 现场试验 采用以上所选材料及技术, 2005 年 7 月对该工程的其中两孔梁进行了现场桥梁裂缝修补试验, 试验完成一年后, 前往工程现场对其进行了质量检验。

（一）、 只注浆未涂装施工的梁体的裂缝附近没有出现新的裂缝。

（二）、 注浆并涂装施工完成的涂装层表面光洁、 色泽鲜艳, 目视无明显变色、 起泡、 开裂、 脱落、 粉化、 斑点等老化现象。

（三）、 现场钻取芯样检验表明, 采用柔性注浆液注浆处理的裂缝, 其注浆液与混凝土界面没有产生贯通的脱粘层, 浆体中部也没有产生通缝, 注浆修补后的混凝土骑缝芯样。

 五、 结语 总的来说，混凝土桥梁建成之后， 由于各方面因素的影响经常会造成裂缝的生成和扩大， 通过采用的裂缝防治措施大多是治标不治本， 不能够深入进行裂缝的防治。 而采用注浆桥梁裂缝修补技术可以很好地解决裂缝的影响， 从而提高桥梁的使用年限。

高速公路灌缝裂缝处理技术 

青海省地处青藏高原， 地域辽阔， 自古就是唐蕃古道的必经之地。 随着我国西部大开发战略的实施， 青海高速公路的发展带来前所未有发展机遇。 自 2001 年 7 月 1 日， 青海省第一条高速公路——西平高速通车以来， 高速公路的通车总里程已达 217 公里， 在建里程 397.83 公里。 在特殊的地理条件、 恶劣的气候条件和相对落后的经济条件下， 高速公路的养护面临着更多的挑战， 为此我省在高速公路预防性养护工作方面做了大量的探索与尝试。 其中， 针对桥梁裂缝修补加固处理技术， 在借鉴国外先进技术和兄弟省份成熟经验的基础上， 我省经过多年的探索与创新， 总结出了一套具有青海高速公路养护特色的科学公路灌缝裂缝处理方法。 在公路全寿命周期养护理论的框架下， 有效地延迟了我省高速公路 2 至 3 年的大中修时间， 延长了路面的使用年限。

一、 科学分类

随着沥青的不断老化， 沥青混凝土路面上裂缝的生成是一种必然。 青海省高海拔、 温差大和强紫外线更是成为加速沥青路面老化的主要杀手。 另外， 我省的高速公路绝大多数采用半刚性路面基层， 在重车荷载和温度剧烈变化的作用下， 这种基层易开裂， 并在行车荷载的反复作用， 反射到沥青面层， 以横向反射裂缝的形式表现出来。 这也是我省高速公路裂缝生成的主因和主要的存在形式。 公路灌缝裂缝处理通常， 高速公路建成通车 2～3 年， 开始出现这种横向反射裂缝， 并在随后的 2～3 年内进一步发展并趋于稳定。 随着横向反射裂缝的生成并逐渐趋于稳定， 以及沥青路面的不断老化， 其它形式的裂缝也会不断地表现出来， 诸如纵向裂缝（车辙部位和冷接缝处为主） 、 块状裂缝、 局部龟裂和网裂等。 为了更加科学地指导灌缝工艺和密封材料的选择， 以达到最佳的灌缝效果， 我们将裂缝分成两大类， 即运动型裂缝和非运动型裂缝。 随着季节交替和温度变化， 运动型裂缝在水平方向上有一定的伸缩量， 从形式上主要以横向裂缝为主。 而非运动型裂缝， 在水平方向上没有伸缩量或伸缩量很小， 从形式主要表现为纵向裂缝、 块状裂缝、 局部龟裂和网裂等。 当然， 以上的两种裂缝分类不包括结构性裂缝， 如基层沉陷生成的裂缝。 结构性裂缝的修补不在本文讨论的范围之内。

二、 调查与分析

在公路灌缝裂缝处理施工前， 对所辖养护路段进行详细的裂缝病害调查， 为编制公路灌缝裂缝处理年度计划和修补对策提供基础依据。针对青海冬季路面冰冻时间长的特点， 为了抓住春季最佳的公路灌缝裂缝处理时机，对公路灌缝裂缝处理的调查统计工作在 3 月末前结束。 调查按线路进行， 记录每条公路灌缝裂缝处理的位置、 形态、桥梁预应力加固。

长度、 宽度、 严重程度等指标。 除以上基本数据以外， 我们在工作中发现随着路面通车时间的加长， 横向反射裂缝（运动型裂缝） 的间距呈递减的趋势， 并逐渐趋于稳定。 通常， 在新路开通之初， 生成的横向反射裂缝的间距都较大， 一般在 20 米以上。 而随着通车时间的加长， 横向反射裂缝不断生成，其间距也会明显缩小， 通常在 10 米左右。 而裂缝间距的大小直接影响到裂缝自身的伸缩量，在施工工艺和密封胶的选择上， 存在着一定的差异。 因此， 在裂缝调查时，公路灌缝裂缝处理裂缝的间距也是个重要的采集数据。

三、 施工方案

（一） 、 公路灌缝裂缝处理工艺的选择

根据不同的裂缝分类、 公路灌缝裂缝处理裂缝间距和当地温度范围， 我省在高速公路灌缝裂缝处理施工中主要采用了以下四种工艺。 选择恰当的公路灌缝裂缝处理工艺可以为密封胶提供最佳的容胶空间， 满足桥梁裂缝修补加固伸缩量要求， 从而获得最佳的公路灌缝裂缝处理效果和寿命。

1.桥梁地面裂缝修补标准槽灌注工艺， 即对原桥梁裂缝修补加固机械开槽(深宽比 1:1)后， 只对槽体进行密封灌注。由于槽口两侧没有贴封带， 减少了车轮与密封胶的接触面积， 桥梁地面裂缝修补在夏季具有很好的防粘胎性能。

2.桥梁地面裂缝修补宽槽贴封工艺， 在水平方向上， 为桥梁裂缝修补加固槽体内的密封胶提供了更宽阔的拉抻空间，主要适用于温差较大地区， 桥梁裂缝修补加固裂缝间距在 20 米以上的横向反射裂缝（运动型裂缝） 。

3.桥梁地面裂缝修补标准槽贴封工艺， 主要适用于横向反射裂缝（运动型裂缝） 的密封。 现阶段， 青海省高速公路桥梁裂缝修补加固、公路灌缝裂缝处理裂缝存在形式主要以横向反射裂缝为主， 因此， 标准槽贴封工艺已成为我省主要的公路灌缝裂缝处理工艺。 经过多年来的实践证明， 在众多灌缝工艺中， 标准槽贴封工艺是最有效的一种。

4.桥梁地面裂缝修补贴封工艺， 即将密封胶直接灌注到裂缝表面， 与传统的热沥青或乳化沥青灌缝非常相似。 由于裂缝内的密封胶非常少， 当裂缝低温扩张时， 极易被拉断； 而高温收缩时， 易粘胎。 因此， 贴封工艺主要适用于块状裂缝和局部龟裂（非运动型裂缝） 的密封。

（二） 、 公路灌缝裂缝处理材料的选择

传统的公路灌缝裂缝处理密封材料， 如热沥青或乳化沥青， 尽管价格便宜， 但其高温的抗流淌和抗粘胎性能， 低温的抗拉伸性能都无法满足裂缝伸缩量的要求。 桥梁地面裂缝修补通常， 多表现为夏季大量被车轮带起， 冬季断裂。而青海高速公路地处高原， 冬季时间长， 温度低； 高海拔的特殊地理环境， 使得夏季紫外线照射很强， 路表温度很多。因此， 在公路灌缝裂缝处理密封材料的选择上就要设法解决这样一对矛盾， 即在低温状态下， 仍需保证一定的弹性与延展性； 在高温状态下， 不流淌、 不粘胎。为了科学地选择最适合青海特殊的地理和气候条件的裂缝密封材料， 2004 年秋季，我们在所辖高速公路部分路段对比了多种国内外密封材料并加以跟踪观查。 桥梁地面裂缝修补经过了一个冻融周期的观测， 除美国科来福公司的高寒型密封胶外， 其它测试样品均已脱落或失效。 本着全寿命周期的养护理念， 提高一次性投入的效率， 自 2005 年起， 我省高速公路的桥梁裂缝修补加固养护就全面采用了高性能密封胶。 5 年来， 裂缝密封的失效率控制在 5%以下， 事实证明， 我们在灌缝工艺和密封胶的选择上， 是正确的、 有效的。 2009 年初， 从交通运输部公路科学院获悉， 《沥青路面裂缝灌缝胶、路面裂缝修补》 交通部标准已出台（相关技术要求见表一） ， 科来福是目前第一家也是唯一一家全面通过该标准的密封胶供应商。 这也在一定程度上证明了我们的选择。桥梁加固、桥梁预应力加固的重要性。

 灌缝设备的选择根据高速公路机械化养护的特点和需要， 青海省高速公路养护单位分别于 2004、2005年通过国内公开招标， 先后两次购进 8 台裂缝开槽和灌缝设备。 采购过程中， 考虑到青海省高速公路地处高原， 且位于我国的西部腹地， 对设备高海拔、 高寒的适应性以及设备稳定性和售后服务能力都提出了更高的要求。 经过严格的比选， 最终统一采购了科来福的桥梁裂缝修补加固养护设备。 经过近 6 年的施工使用， 所有设备均保持着无大修记录。 稳定的设备性能为每年按时、按量地完成桥梁裂缝修补加固养护任务提供了有力的保障。

四、 施工流程

1、 密封胶预热。 灌缝施工前 1 小时， 检查灌缝机， 添加密封胶并开机加热， 密封胶

的加热温度控制在 193～204℃之间。

2、 桥梁裂缝修补加固裂缝开槽。 使用粉笔或石笔标注裂缝， 按裂缝轨迹， 均匀切割出矩形槽口。 根据事

先确定的灌缝工艺， 调节刀具组合。 标准槽贴封或标准槽灌注工艺， 槽口宽度一般为1.8～2 厘米， 深度同为 1.8～2 厘米， 深宽比约为 1:1。 宽槽贴封工艺， 槽口宽度一般为 2.5 厘米， 深度为 1.2 厘米， 宽深比约为 2:1。

3、 清缝。 使用高压空气将槽（或裂缝） 内外的灰尘及杂物彻底清理干净， 每条裂缝至

少清理两次。 如果路表温度低于 4℃， 需使用热空气喷枪或液化气喷灯对槽口（或裂缝） 烘烤， 彻底清除槽口（或裂缝） 内的水汽。

4、 灌缝。 以标准槽帖封工艺为例， 一般进行两遍灌注。 第一遍按槽深一半灌注， 第二

遍将密封胶灌满并在槽口两侧各贴封 3 厘米左右。 两遍灌注可以有效地减少密封胶冷却后

的凹陷程度。

5、 冷却养生。 密封胶的冷却养生时间， 受环境温度和风力大小的影响较大。 一般情况

下， 冷却 15 分钟即可放行通车。 桥梁地面裂缝修补通常， 密封胶因冷却收缩， 会在槽体中央形成轻微的凹陷。实践证明， 这种轻微的凹陷对裂缝的密封质量没有任何影响。

五、 检验与质量评定

科学的检验与质量评定方法是整个灌缝施工的重要环节， 也是实现科学灌缝的关键与

保障。 我省高速公路灌缝裂缝处理施工采取了养护单位自检和管理部门验收的两级评定体系。

（一） 、 养护单位自检

我省高速公路各路段养护公司设有专职质检员， 桥梁地面裂缝修补负责灌缝工程的质量自检工作， 自检内容如下所示。 如发现未达标， 要求施工队立即清除不合格的密封胶， 重新灌注。 灌缝工程结束后， 将施工原始记录、 检验记录等资料归档整理， 编写竣工报告报上级养护管理部门验收。

1. 密封胶帖封层厚度≤3 毫米；

2.帖封层边缘整齐， 表面平整；

3.帖封层表面光滑， 无气泡；

4.密封胶冷却后仍具有良好的弹性， 车辆碾压不粘胎、 不变形。

（二） 、 养护管理部门工程验收

桥梁地面裂缝修补灌缝工程结束后， 高速公路养护管理部门统一组织验收， 现场以抽检为主， 工程合格率需达到 98%。 具体的质量检验标准。自 2006 年， 我省高速公路桥梁地面裂缝修补开始进行裂缝密封养护以来， 累计灌缝量 740411 米， 年平均灌缝量 185102 米， 灌缝失效率控制在 5%以下。 桥梁地面裂缝修补、路面裂缝修补有效的裂缝密封大大减少了雨水、雪水进入路面基层的机会， 减少了因裂缝而次生的其它病害的生成， 延后了大中修的时间，延长了路面的使用寿命。 在全国上下倡导建养并重、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、 预防性养护的今天， 我们从最基础的桥梁裂缝修补、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、加固裂缝养护工作做起，数据的积累与分析， 工艺、 材料和设备的科学选择与配合， 质量的严格监控， 确保灌缝系统工程的每一个环节。 事实证明， 我们把灌缝这样一件看似很小的日常养护任务， 科学化、 系统化， 为我省高速公路的养护节省了大量的资金， 并延长了路面宝贵的使用寿命。

钢波纹涵加固施工工艺：
钢波纹管涵加固施工分为清淤、安装、封端、注浆、调顺排水、 检查养护几个步骤。 
1) 清淤
将旧涵洞腔内的杂物、泥沙、水等清除干净，并对旧涵洞的病害进行检查，一并清除剥落混凝土碎屑，对裸露的钢筋进行除镑  防腐处理，对涵台裂缝、裂开的伸缩缝进行修补处理。 
2) 波纹管安装
按设计图纸要求，将波纹管涵分节吊装至涵洞洞口，并利用卷扬机分节拖人指定位置，按图纸示意安装完毕后，对管节端、底  部两侧、顶部设置均匀支垫垫块，垫块可用砂聚砌砖或混凝土预制块，随后可进行下一个管节的安装，与之前的管节进行连接，之后设置垫块固定该管节，依次进行。 

3) 封端

所有管节安装完毕之后，对钢波纹管涵和旧涵之间的端部空隙部分进行封端处理，并在涵底高程较大的一侧预留泵送口和排气孔,若受地形限制也可视实际情况而定。封端完成后静置48 h,  待达到一定强度之后再进行下一步骤。

你知道适用于危桥加固改造的方法有哪些吗？

1、变更结构体系

（1）危桥加固变多跨简支梁为多跨连续梁。目的是降低单跨简支梁的跨中正弯矩，虽产生梁桥端负弯矩，但可在梁端凿开桥面（主筋露出），在梁顶增设承受负弯矩的主筋（根数和直径由计算确定）。以带有加筋板的新支座代替两个旧支座，浇注梁端混凝土和桥面铺装。

（2）危桥加固加设人字撑。对钢筋混凝土T形梁桥（其它梁板桥也可），肋底设人字斜撑，增加两个支点，梁中内力即起变化，有利于提高梁的承载能力。但支点的位置要按内力调整的要求由计算确定。

2、桥面铺装层的加固

危桥加固桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀，减弱危桥的横向整体性；对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等：同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使危桥产生震动，对危桥产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。根据危桥的具体情况，采用不同的加固方法，对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。

3、加大混凝土截面和增加主筋

（1）危桥加固增大T形梁的梁肋下部并加设主筋。在近支座处将加设的主筋弯起与原梁主筋焊牢，为保证新、老混凝土可靠粘结，仍应将原梁混凝土凿毛、洗净、且隔一定距离将主筋凿露，以锚固筋与新设主筋焊接，然后用悬挂模板浇注肋下加大部分的混凝土。

（2）危桥加固增焊主筋。当桥下净空受限制，可在梁底原主筋处增焊主筋，以提高梁的承载力。

（3）危桥加固加厚桥面板。拆除厚桥面铺装层，在桥面板上铺一层钢筋网，再浇一层比原铺装层厚的新混凝土。

楚天联发荆州公安危桥加固项目——监理单位、县公路局领导视察中

        4月18日，湖北华捷工程咨询监理有限公司董事长李同祥，公安县公路管理局养护科刘科长及工程科胡科长一行三人，在楚天联发项目经理郑涛及湖北路安建设有限公司相关负责人的陪同下，来到东清河危桥加固项目现场视察施工工作。

  东清河危桥加固项目位于荆州市公安县麻口镇沙场新街，由于修建历史长且受修建年代技术水平和历史条件的限制，导致桥梁本身质量安全等级较低，另外水流冲刷等自然侵蚀，对桥梁的破坏力度大，造成桥梁的极限损坏，这对行人及车辆的安全构成很大威胁，因此对东清河桥的加固改造迫在眉睫。湖北楚天联发路桥养护有限公司针对该项目的情况，结合技术方案，采用了粘贴钢板和顶升更换支座的方式，对危桥进行改造施工。该项目从社会效益上来说，延长了桥梁的寿命，提高了桥梁的安全系数，保障来往通行的人车安全；在经济效益上，降低了修桥成本，最大程度上节约了建桥成本。

（左起：公路管理局养护科刘科长、华捷工程咨询监理董事长李同祥、公路管理局工程科胡科长）

东清河危桥加固项目现场图

   视察过程中，李同祥一行听取了楚天联发项目经理郑涛对东清河危桥加固项目施工情况的汇报及技术讲解，查看了现场粘贴钢板的施工过程，并对楚天联发施工团队的专业表示赞赏。李同祥对楚天联发施工的质量和专业表示了高度肯定，并提出在之后的施工中，也要一如既往，切实抓好施工质量与施工安全两个环节，严格落实标准化施工要求。

   楚天联发该项目负责人郑涛表示，自开工以来，我们严格按技术方案开展施工，严抓质量工作，并坚持每天班前十分钟安全教育，提高施工人员的安全意识，保障施工安全。目前项目已完成50%，楚天联发会坚守专业精神，保质保量完成接下来的工作，保证顺利交付验收。

增大拱圈截面加固：
增大截面加固法是采用同种材料——钢筋混凝土，来增大原混凝土结构的截面面积和配筋，以达到提高构件的截面承载力、刚度、稳定性和抗裂性的目的，也可用来修补裂缝等。可适用于桁架拱、刚架拱以及双曲拱桥的加固。在增大截面之前首先应对原拱肋进行缺陷修补以及结合面凿毛，露出粗骨料，然后在拱肋植入钢筋，并架设纵横向受力主筋，再浇筑外包混凝土并养生。
针对西部老旧的石拱桥，应用较多的是钢筋混凝土套箍封闭主拱圈技术对主拱圈进行加固，提高原桥的受力整体性和承载力，增强结构的整体耐久性能。采用套拱加固法加固圬工拱桥，既可采用整体截面，也可采用肋式截面。其显著的作用是有效地加厚了原拱圈截面和增强了原拱圈的横向联系，既增强了主拱圈的承载能力，又有效地封闭和处理了原主拱圈的纵、横向裂缝等病害，同时也防止其进一步风化。
针对圬工拱桥，还可采用锚喷混凝土加固拱圈。利用锚入原主拱圈内的锚杆挂设钢筋网，再施喷加入适量速凝剂的混凝土至结构面层，直至形成复合主拱圈，并与原主拱圈共同协调变形，分担部分活载，从而达到提高桥梁承载力的目的。

影响预应力植筋加固的四大因素（上）

钢筋直径影响

钢筋直径是决定植筋数目的主要因素。选用何种直径的钢筋，应根据实际情况而定。

在《混凝土结构加固设计规范》GB 50367—2013中，根据单根钢筋轴向受拉承载力设计值的公式可以初步求出：A越大，n可以相应减少。较少的植筋数能减轻对原结构的损害，但相应的钻孔孔径也会变得大。

选定钢筋直径时不能随意确定其型号，应结合植筋的钻孔直径来确定。结构的植筋，其钢筋直径一般不宜大于32mm，式中的n代表所需的最小植筋数，而由于钢筋抗剪要求及从安全性考虑，n一般会有较大增加。

预应力植筋加固

钻孔孔径影响

钢筋与基材的粘结主要依靠植筋胶的粘结力。因此，在选取孔径时应保证植筋的孔径略大于钢筋的直径，从而保证植筋胶具有一定的厚度以提供足够的粘结力。孔径的增大在一定范围内具有增大植筋抗拔力的用。

而实际工程中，由于粘结剂弹性模量较小，孔径的增大会导致结构体系滑移增大，这不但会增大植筋粘结剂用量和钻孔难度，且过大的钻孔会使原结构的强度明显降低，造成更大的损害。

因此，综合考虑荷载长期作用下植筋粘结剂的徐变、植筋施工难度及经济性等诸多因素，并结合数值模拟研究，认为，一般取钻孔直径D为钢筋直径（d+2）mm-（d+10）mm。

影响预应力植筋加固的四大因素（下）

植筋间距影响

钢筋间距对于植筋效果的影响主要体现在钢筋间的间距和钢筋至基材边缘距离两方面。

（1）两钢筋间距过近会削减植筋的总体抗拔力。

对于多根植筋而言，由于间距较近，植筋与植筋间的抗拔力作用范围会有重叠，从而造成各单根植筋的抗拔力不能完全发挥，因此，植筋设计和施工时，应尽量保证植筋间距大于10d。

特殊情况下，也必须保证植筋间距至少大于4d，否则不但增多的植筋对抗拔力基本没有提升，还会因为更多的钻孔对结构产生不必要的损害。而对于植筋间距在2d一10d之间时，应乘以50％-90％的折减系数，以保证总抗拔力符合要求。

（2）钢筋距离基材边缘过近，对于原结构性能会造成一定影响。

如果原基材中保护层厚度过小，钻孔时或者对于受压构件，可能由于剪切力较大而使构件产生劈裂，因此要求保护层厚度不得小5d。保护层厚度是越大越好。

但对于原基材来说，保护层越厚，虽然其受力钢筋粘结锚固性能、耐久性以及防火性能会越好，但会使构件受力后产生的裂缝宽度过大，反而会影响其使用性能，且保护层过厚会影响植筋的布置，导致植筋间间距减小，进而影响植筋效果。

因此，对于结构加固中基材的植筋保护层厚度，最好不应大于15d。

植筋深度影响

植筋深度是影响植筋效果最重要的因素。钢筋抗拔力主要由钢筋与粘结胶之间的粘结力和混凝土与粘结胶之间的粘结力提供，因此，植筋深度直接决定了植筋的抗拔力和破坏形式。

为使结构安全，需保证其破坏形式为锥体一粘结复合破坏，即钢筋与基材产生滑移，从而发生混合界面拔出破坏，植筋屈服。可以充分发挥钢筋的抗拉强度，不出现脆性破坏。

简析预应力植筋加固施工质量控制的关键点（上）

1、定位。对所需植筋的部位进行定位放线应按照设计图纸的要求来完成。为方便钻孔，请在所需植筋点作出明显的标志。定位时，务必按规范操作，尽量避免原结构中钢筋所处位置，这样是做是为了避免钻孔时钻到原钢筋，从而保证植入钢筋的深度不会影响植筋的效果。

2、钻孔。植筋定位要准确，钻孔时，要避免钻断原结构钢筋，做到一次钻孔成功，检查构件混凝土强度，必须达到C20以上。按照设计要求确定钻孔的位置、孔径和深度，外侧孔壁与钢筋混凝土构件边缘间的宽度≥5mm以上，钻孔后的孔壁应完好，无裂缝和蜂窝等。其质量控制关键是钻孔孔径和钻孔深度一定要按《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的有关规定来进行，不得按经验值估用。

3、清孔。钻孔后应立即清理，用刷子擦扫孔壁灰粉并用压缩空气吹净钻孔内的灰粉，然后用干净物体临时封堵封孔口，以防尘土、砂粒等杂物落入。其质量控制关键是钻孔后必须清扫干净，以增强与化学胶的粘结力。

4、植筋表面处理。植入钢筋的规格、数量一般由设计单位进行计算确定。设计人员依据混凝土结构工程加固所需的承载力或弥补结构不足的实际情况，依据《混凝土结构设计规范》GB50010-2002的有关要求确定所需植入钢筋的规格、数量。另外，施工中需预埋、预插的钢筋错位或遗漏时，植入钢筋的规格、数量同原设计要求。

植筋应先通过物理试验，采用机械法或钢丝刷擦除植筋部分表面铁锈和氧化层，然后用丙酮（化学试剂）除去残留油污，经处理的钢筋应尽快植人孔内，避免二次污染。其质量控制关键是钢筋植入部分表面干净，以增加与化学胶的粘结力。

预应力植筋加固

简析预应力植筋加固施工质量控制的关键点（下）

承接上文，其他植筋加固施工质量控制的关键点如下：

5、化学粘合剂灌注。目前市场上供应的粘结剂种类、型号较多且性能各异，而粘结剂又是使植入钢筋与基体混凝土牢固锚固在一起体现植筋效果的关键材料。因此，在实际施工中，选择一种安全可靠、质量稳定、性能较好的粘结剂是确保工程质量的一项重要措施。大多数化学粘结剂均为双组分材料，用长嘴器具深入成孔底部，通过挤压器将化学粘合剂在孔内从里到外渐渐填孔并排出空气，注浆量为孔深的1/2-1/3。其质量控制的关键是从孔底开始注浆，浆体不得有气泡存在。

6、钢筋植入。将处理好的植筋缓缓慢旋入孔内预定浓度，其质量控制的关键是植筋必须缓慢旋入。

7、养护固化。已植入孔内的钢筋在常温下养护，直至使用的化学粘结剂固结的规定时间。其质量控制的关键是保证固结时间，中间不得扰动。

植入钢筋后，钢筋与混凝土的连接应能满足规范及施工、使用的要求。除了要保证连接的强度、耐久性外，还应具有可焊接性，以及能满足一定的防火要求