湖北楚天联发路桥养护有限公司

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桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固


湖北楚天联发路桥养护有限公司成立于2014年。经过五年的发展,公司已形成了公路养护技术研究新材料、新设备、新工艺的研发、设计施工等公路养护全产业链。业务含盖公路小修保养和大中修工程、公路桥梁维修和加固、公路路基路面改造、公路绿化施工和维护、公路养护新技术新材料新设备新工艺的研发和推广等业务。

         先进的养护技术、科学的组织方案、精湛的施工技术、先进的匹配设备、严谨的工匠作风、优良的售后服务伴随着湖北楚天联发路桥养护有限公司发展的征途,打造“中国公路养护施工第一品牌”是湖北楚天联发路桥养护有限公司奋斗的目标。


桥梁裂缝修补旧桥常见病害形式

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桥梁裂缝修补钢筋混凝土桥梁的病害主要有下列几种形式: 
  1.1桥梁裂缝修补是钢筋混凝土桥梁中最普遍、最常见的病害之一,桥梁预应力加固不产生桥梁裂缝的桥梁几乎没有桥梁裂缝修补很重要。而且桥梁裂缝往往是多种因素联合作用的结果。桥梁裂缝对钢筋混凝土桥梁的危害程度不一,严重的桥梁裂缝如贯穿缝、网裂等将会严重危及桥梁的安全运行。另外桥梁裂缝往往也会引起其它病害的发生与发展,如钢筋锈蚀、冻融破坏等,这些病害桥梁裂缝形成恶性循环,会对桥梁的耐久性产生很大的危害。这种情况需要专业的桥梁加固桥梁裂缝修补、桥梁预应力加固方式。 
  1.2桥梁裂缝修补混凝土碳化及钢筋锈蚀混凝土碳化及钢筋锈蚀现象在钢筋混凝土桥梁中普遍存在。当桥梁裂缝混凝土炭化和钢筋锈蚀程度日渐严重后,桥梁必然会产生较多的顺筋裂缝,这会造成桥梁使用安全性降低和使用寿命缩短,这种情况需要桥梁加固、桥梁预应力加固
  1.3桥梁裂缝修补剥蚀剥蚀是从混凝土的外观破坏形态着眼,对混凝土桥梁结构表面混凝土发生蜂窝麻面、露石、酥松起皮和剥落等病害的统称。根据不同的机理可分为冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质侵蚀、风化剥蚀等。这种情况需要加固结构。
  1.4桥梁裂缝修补结构构造的破坏在钢筋混凝土桥梁中,由于结构的关键部位构造不合理、施工中存在问题或年代久远等而引起的结构构造老化、失稳、变形过大等已在一定程度上影响了桥梁的安全运行。这种情况需要桥梁加固结构、桥梁预应力加固。
  1.5桥梁裂缝修补地基不均匀沉降引起的破坏由于地基不均匀沉降引起的破坏对结构的影响也比较大,如翼墙和锥坡的下沉、滑动、开裂,毛石墩台的贯通缝等。

桥梁裂缝注浆修补材料及技

一、 前言

现如今的桥梁大多是采用混凝土进行施工建设, 在投入使用之后, 经常会出现许多的桥梁裂缝, 严重影响了桥梁的安全。 为了最大程度的减少桥梁裂缝产生的影响, 我们需要采取合适桥梁裂缝修补、桥梁预应力加固的技术。

二、 混凝土桥梁裂缝的种类和产生原因

1. 荷载引起桥梁裂缝的产生原因 混凝土桥梁在静荷载、 动荷载以及应力荷载下产生的桥梁裂缝统称为荷载裂缝,而导致桥梁工程出现荷载裂缝的原因为:

1)设计阶段的原因。不同的荷载, 所导致出现的桥梁裂缝形式也是不同的, 而荷载裂缝大都出现在受剪区域和受拉区域, 假如受压区域也出现了沿受压方向的短裂缝, 这就说明其结构承载力已经达到了极限, 超过这个极限结构就会遭到破坏, 通常原因都是截面的尺寸过小导致的。 计算的过程中, 理论与实际的偏差很大; 或是内力与配筋的计算错误; 或是结构的安全系数不符合要求等。 另外, 设计时如果没有考虑到工程实际施工的合理性和可能性, 那么也会导致桥梁裂缝的出现, 从而腐蚀钢筋;

2)施工阶段的原因。 施工时, 桥梁结构中经常要进行开洞、 设置牛腿以及凿槽等操作, 这些操作都是很难准确的进行模拟计算的, 通常都是要根据过往的施工经验设置受力钢筋。 在受力构件挖孔后, 在孔洞附近就会产生应力集中, 而如果处理不当, 受力钢筋的截断处以及构件形状的突变处就很容易产生桥梁裂缝。 如果不按照图纸要求进行施工, 或是没有充分的了解预制件结构的受力特点, 或是擅自改变了受力模式以及更改了施工顺序, 也都会导致荷载裂缝的出现需要桥梁预应力加固。

 2. 温度引起桥梁裂缝的产生原因 由于混凝土是具有热胀冷缩的性质, 所以当结构内部或是外部环境的温度发生变化时, 混凝土也会变形, 倘若变形受到了约束, 那么就会产生结构应力, 这个结构应力如果是大于混凝土构件的抗拉强度时, 那么就出现了温度裂缝。 在很多大跨径的桥梁中, 温度应力都是超过了活载应力的, 并且其会随着温度的逐渐升高而扩张。 实际施工时, 温度裂缝是较为常见的一类裂缝, 而导致其产生的最重要的原因就是混凝土的缩水收缩和塑性收缩。

3. 钢筋锈蚀引起桥梁裂缝的产生原因 如果混凝土保护层的厚度不够或是质量较差时, 钢筋表面就会受到二氧化碳的侵蚀炭化, 随后在氯化物的作用下, 钢筋表面的氧化膜也会遭到破坏, 钢筋中的铁离子就会与水和氧气发生化学反应, 从而生成大量的氢氧化铁, 钢筋保护层的混凝土逐渐就会出现剥离和开裂的现象, 从而产生桥梁裂缝。 当钢筋受到锈蚀时, 其有效的断面面积会大幅度的降低, 从而减弱了混凝土和钢筋之间的握裹力, 结构的整体承载力也降低了, 还可能会导致其他类型桥梁裂缝的出现。

4. 施工工艺质量引起桥梁裂缝的产生原因 在桥梁混凝土结构的制备、 浇筑、 拼装、 运输、 储存、 吊装以及起模等作业过程中, 如果施工的质量不符合要求或是施工工艺不合理, 也会导致各种类型桥梁裂缝的出现, 施工常见的原因有:

1) 混凝土浇筑时, 如果速度过快, 那么其流动性就会很差, 硬化的过程中由于混凝土本身的沉实度不足, 硬化后的沉实度就会过大, 在浇筑作业完成后的几个小时内就会出现塑性收缩裂缝。 而如果混凝土运输的时间和搅拌的时间

过长, 水分蒸发也就越多, 这就影响了混凝土的塌落度, 从而导致不规则的收缩裂缝的出现。

(2) 在施工的准备阶段, 如果支架的刚度不符合要求或是对其的压实度不足, 那么支架就会出现不均匀沉降的情况, 也会导致桥梁裂缝的出现。 另外, 混凝土的强度不足、 拆模过早等原因也会导致荷载裂缝的出现。

(3) 用泵运送混凝土时, 要想保证混凝土有较好的流动性, 就必须增加水泥和水的用量, 那么就增大了水灰比, 混凝土硬化时的收缩量就会大幅度的提高, 从而导致不规则桥梁裂缝的出现。

三、 桥梁裂缝修补处理方法分析

1. 桥梁裂缝修补仅进行表面封闭涂装可能带来的后果分析 混凝土桥梁梁体由于承受车辆荷载的作用, 而且往往处于风、 雨、 阳光等直接作用下, 因此桥梁结构产生的桥梁裂缝大多是随时间而变化的活动裂缝。 对于活动桥梁裂缝, 由于表面处理法无法深入到裂缝内部, 对裂缝的扩展往往无法追踪其变化。而且表面涂装层受阳光的直接照射, 这样就加速了表面涂装材料的老化, 从而引起涂装层产生裂纹、 粉化甚至脱落。 涂装层破坏以后, 外界环境的水分就可以很容易进入结构内部, 从而造成钢筋锈蚀、 冻融破坏及碱集料反应等耐久性破坏。 再者, 仅进行桥梁裂缝表面封闭涂装处理的混凝土桥梁, 开裂粱体仍未胶结成一整体, 这样处理后的梁体刚度及疲劳性能仍与未处理前一样没有得到任何提高。

2. 注浆修补对活动裂缝的约束影响分析 对于非稳定型的桥梁裂缝, 最有效的处理方法是采用注浆和表面涂装进行综合处理。 桥梁裂缝修补注浆根据灌浆化学成分以及效果的不同, 分为刚性注浆与柔性注浆。 刚性注浆一般采取水泥浆、 普通环氧树脂一类的灌浆材料。 其特点是强度高、 力学性能好, 但一般脆性高, 当其灌注活动裂缝时, 由于裂缝宽度的变化, 往往会沿浆液与混凝土的界面产生贯通的脱粘层或在裂缝附近产生新的裂缝或在浆体中部产生通缝, 因此其只能用以灌注稳定裂缝。柔性注浆一般根据结构裂缝活动特征采用适当柔韧性的注浆材料, 裂缝注浆修补后, 即使裂缝宽度发生变化, 但是其变化幅度由于注浆液的约束作用得到了大大的减小, 注浆液与混凝土之间也不会发生贯通的脱粘层, 更不会在桥梁裂缝附近产生新的裂缝, 采用柔性注浆和表面涂装综合处理的活动裂缝, 即使表面涂装层产生裂纹、 粉化等现象,失去了阻隔外界有害物质进入混凝土内部的能力, 桥梁裂缝深部的柔性注浆液仍能阻挡水分的进入, 这样就保证了 结构的长期耐久性。 再者,注浆液能使开裂的混凝土结构胶结成一整体, 恢复混凝土结构的各项功能。

四、 注浆修补技术及材料

1. 注浆修补技术 注浆修补采用日SHO-BOND 公司研究开发的壁可法注浆工艺。壁可法是利用注浆器上加力器的压力(300 kN/m2) , 保持低压持续灌注(保压时间可持续 1~2 h) , 利用加力器的弹性自动完成注浆。该方法可灌注的最小缝宽为 0102mm, 此方法可将灌注材料可靠地注入裂缝细小的末端中。 注浆前应仔细检查梁体裂缝情况, 确定需要注浆施工的裂缝数量, 根据桥梁裂缝确认注浆嘴粘贴位置, 进行标识, 并准备好脚手架、 注浆机具等。 壁可法施工工艺为: 裂缝表面处理粘贴注浆嘴裂缝封闭封缝检查配制注浆液注浆结束检验。

2. 现场试验 采用以上所选材料及技术, 2005 7 月对该工程的其中两孔梁进行了现场桥梁裂缝修补试验, 试验完成一年后, 前往工程现场对其进行了质量检验。

(一) 只注浆未涂装施工的梁体的裂缝附近没有出现新的裂缝。

(二) 注浆并涂装施工完成的涂装层表面光洁、 色泽鲜艳, 目视无明显变色、 起泡、 开裂、 脱落、 粉化、 斑点等老化现象。

(三) 现场钻取芯样检验表明, 采用柔性注浆液注浆处理的裂缝, 其注浆液与混凝土界面没有产生贯通的脱粘层, 浆体中部也没有产生通缝, 注浆修补后的混凝土骑缝芯样。

 五、 结语 总的来说,混凝土桥梁建成之后, 由于各方面因素的影响经常会造成裂缝的生成和扩大, 通过采用的裂缝防治措施大多是治标不治本, 不能够深入进行裂缝的防治。 而采用注浆桥梁裂缝修补技术可以很好地解决裂缝的影响, 从而提高桥梁的使用年限。


高速公路灌缝裂缝处理技术 


青海省地处青藏高原, 地域辽阔, 自古就是唐蕃古道的必经之地。 随着我国西部大开发战略的实施, 青海高速公路的发展带来前所未有发展机遇。 2001 7 1 日, 青海省第一条高速公路——西平高速通车以来, 高速公路的通车总里程已达 217 公里, 在建里程 397.83 公里。 在特殊的地理条件、 恶劣的气候条件和相对落后的经济条件下, 高速公路的养护面临着更多的挑战, 为此我省在高速公路预防性养护工作方面做了大量的探索与尝试。 其中, 针对桥梁裂缝修补加固处理技术, 在借鉴国外先进技术和兄弟省份成熟经验的基础上, 我省经过多年的探索与创新, 总结出了一套具有青海高速公路养护特色的科学公路灌缝裂缝处理方法。 在公路全寿命周期养护理论的框架下, 有效地延迟了我省高速公路 2 3 年的大中修时间, 延长了路面的使用年限。

一、 科学分类

随着沥青的不断老化, 沥青混凝土路面上裂缝的生成是一种必然。 青海省高海拔、 温差大和强紫外线更是成为加速沥青路面老化的主要杀手。 另外, 我省的高速公路绝大多数采用半刚性路面基层, 在重车荷载和温度剧烈变化的作用下, 这种基层易开裂, 并在行车荷载的反复作用, 反射到沥青面层, 以横向反射裂缝的形式表现出来。 这也是我省高速公路裂缝生成的主因和主要的存在形式。 公路灌缝裂缝处理通常, 高速公路建成通车 23 年, 开始出现这种横向反射裂缝, 并在随后的 23 年内进一步发展并趋于稳定。 随着横向反射裂缝的生成并逐渐趋于稳定, 以及沥青路面的不断老化, 其它形式的裂缝也会不断地表现出来, 诸如纵向裂缝(车辙部位和冷接缝处为主) 、 块状裂缝、 局部龟裂和网裂等。 为了更加科学地指导灌缝工艺和密封材料的选择, 以达到最佳的灌缝效果, 我们将裂缝分成两大类, 即运动型裂缝和非运动型裂缝。 随着季节交替和温度变化, 运动型裂缝在水平方向上有一定的伸缩量, 从形式上主要以横向裂缝为主。 而非运动型裂缝, 在水平方向上没有伸缩量或伸缩量很小, 从形式主要表现为纵向裂缝、 块状裂缝、 局部龟裂和网裂等。 当然, 以上的两种裂缝分类不包括结构性裂缝, 如基层沉陷生成的裂缝。 结构性裂缝的修补不在本文讨论的范围之内。

二、 调查与分析

在公路灌缝裂缝处理施工前, 对所辖养护路段进行详细的裂缝病害调查, 为编制公路灌缝裂缝处理年度计划和修补对策提供基础依据。针对青海冬季路面冰冻时间长的特点, 为了抓住春季最佳的公路灌缝裂缝处理时机,对公路灌缝裂缝处理的调查统计工作在 3 月末前结束。 调查按线路进行, 记录每条公路灌缝裂缝处理的位置、 形态、桥梁预应力加固。

长度、 宽度、 严重程度等指标。 除以上基本数据以外, 我们在工作中发现随着路面通车时间的加长, 横向反射裂缝(运动型裂缝) 的间距呈递减的趋势, 并逐渐趋于稳定。 通常, 在新路开通之初, 生成的横向反射裂缝的间距都较大, 一般在 20 米以上。 而随着通车时间的加长, 横向反射裂缝不断生成,其间距也会明显缩小, 通常在 10 米左右。 而裂缝间距的大小直接影响到裂缝自身的伸缩量,在施工工艺和密封胶的选择上, 存在着一定的差异。 因此, 在裂缝调查时,公路灌缝裂缝处理裂缝的间距也是个重要的采集数据。

三、 施工方案

(一) 公路灌缝裂缝处理工艺的选择

根据不同的裂缝分类、 公路灌缝裂缝处理裂缝间距和当地温度范围, 我省在高速公路灌缝裂缝处理施工中主要采用了以下四种工艺。 选择恰当的公路灌缝裂缝处理工艺可以为密封胶提供最佳的容胶空间, 满足桥梁裂缝修补加固伸缩量要求, 从而获得最佳的公路灌缝裂缝处理效果和寿命。

1.桥梁地面裂缝修补标准槽灌注工艺, 即对原桥梁裂缝修补加固机械开槽(深宽比 1:1)后, 只对槽体进行密封灌注。由于槽口两侧没有贴封带, 减少了车轮与密封胶的接触面积, 桥梁地面裂缝修补在夏季具有很好的防粘胎性能。

2.桥梁地面裂缝修补宽槽贴封工艺, 在水平方向上, 为桥梁裂缝修补加固槽体内的密封胶提供了更宽阔的拉抻空间,主要适用于温差较大地区, 桥梁裂缝修补加固裂缝间距在 20 米以上的横向反射裂缝(运动型裂缝) 。

3.桥梁地面裂缝修补标准槽贴封工艺, 主要适用于横向反射裂缝(运动型裂缝) 的密封。 现阶段, 青海省高速公路桥梁裂缝修补加固、公路灌缝裂缝处理裂缝存在形式主要以横向反射裂缝为主, 因此, 标准槽贴封工艺已成为我省主要的公路灌缝裂缝处理工艺。 经过多年来的实践证明, 在众多灌缝工艺中, 标准槽贴封工艺是最有效的一种。

4.桥梁地面裂缝修补贴封工艺, 即将密封胶直接灌注到裂缝表面, 与传统的热沥青或乳化沥青灌缝非常相似。 由于裂缝内的密封胶非常少, 当裂缝低温扩张时, 极易被拉断; 而高温收缩时, 易粘胎。 因此, 贴封工艺主要适用于块状裂缝和局部龟裂(非运动型裂缝) 的密封。

(二) 公路灌缝裂缝处理材料的选择

传统的公路灌缝裂缝处理密封材料, 如热沥青或乳化沥青, 尽管价格便宜, 但其高温的抗流淌和抗粘胎性能, 低温的抗拉伸性能都无法满足裂缝伸缩量的要求。 桥梁地面裂缝修补通常, 多表现为夏季大量被车轮带起, 冬季断裂。而青海高速公路地处高原, 冬季时间长, 温度低; 高海拔的特殊地理环境, 使得夏季紫外线照射很强, 路表温度很多。因此, 在公路灌缝裂缝处理密封材料的选择上就要设法解决这样一对矛盾, 即在低温状态下, 仍需保证一定的弹性与延展性; 在高温状态下, 不流淌、 不粘胎。为了科学地选择最适合青海特殊的地理和气候条件的裂缝密封材料, 2004 年秋季,我们在所辖高速公路部分路段对比了多种国内外密封材料并加以跟踪观查。 桥梁地面裂缝修补经过了一个冻融周期的观测, 除美国科来福公司的高寒型密封胶外, 其它测试样品均已脱落或失效。 本着全寿命周期的养护理念, 提高一次性投入的效率, 自 2005 年起, 我省高速公路的桥梁裂缝修补加固养护就全面采用了高性能密封胶。 5 年来, 裂缝密封的失效率控制在 5%以下, 事实证明, 我们在灌缝工艺和密封胶的选择上, 是正确的、 有效的。 2009 年初, 从交通运输部公路科学院获悉, 《沥青路面裂缝灌缝胶路面裂缝修补》 交通部标准已出台(相关技术要求见表一) 科来福是目前第一家也是唯一一家全面通过该标准的密封胶供应商。 这也在一定程度上证明了我们的选择。桥梁加固、桥梁预应力加固的重要性。

 灌缝设备的选择根据高速公路机械化养护的特点和需要, 青海省高速公路养护单位分别于 20042005年通过国内公开招标, 先后两次购进 8 台裂缝开槽和灌缝设备。 采购过程中, 考虑到青海省高速公路地处高原, 且位于我国的西部腹地, 对设备高海拔、 高寒的适应性以及设备稳定性和售后服务能力都提出了更高的要求。 经过严格的比选, 最终统一采购了科来福的桥梁裂缝修补加固养护设备。 经过近 6 年的施工使用, 所有设备均保持着无大修记录。 稳定的设备性能为每年按时、按量地完成桥梁裂缝修补加固养护任务提供了有力的保障。

四、 施工流程

1、 密封胶预热。 灌缝施工前 1 小时, 检查灌缝机, 添加密封胶并开机加热, 密封胶

的加热温度控制在 193204℃之间。

2、 桥梁裂缝修补加固裂缝开槽。 使用粉笔或石笔标注裂缝, 按裂缝轨迹, 均匀切割出矩形槽口。 根据事

先确定的灌缝工艺, 调节刀具组合。 标准槽贴封或标准槽灌注工艺, 槽口宽度一般为1.82 厘米, 深度同为 1.82 厘米, 深宽比约为 1:1。 宽槽贴封工艺, 槽口宽度一般为 2.5 厘米, 深度为 1.2 厘米, 宽深比约为 2:1

3、 清缝。 使用高压空气将槽(或裂缝) 内外的灰尘及杂物彻底清理干净, 每条裂缝至

少清理两次。 如果路表温度低于 4℃, 需使用热空气喷枪或液化气喷灯对槽口(或裂缝) 烘烤, 彻底清除槽口(或裂缝) 内的水汽。

4、 灌缝。 以标准槽帖封工艺为例, 一般进行两遍灌注。 第一遍按槽深一半灌注, 第二

遍将密封胶灌满并在槽口两侧各贴封 3 厘米左右。 两遍灌注可以有效地减少密封胶冷却后

的凹陷程度。

5、 冷却养生。 密封胶的冷却养生时间, 受环境温度和风力大小的影响较大。 一般情况

下, 冷却 15 分钟即可放行通车。 桥梁地面裂缝修补通常, 密封胶因冷却收缩, 会在槽体中央形成轻微的凹陷。实践证明, 这种轻微的凹陷对裂缝的密封质量没有任何影响。

五、 检验与质量评定

科学的检验与质量评定方法是整个灌缝施工的重要环节, 也是实现科学灌缝的关键与

保障。 我省高速公路灌缝裂缝处理施工采取了养护单位自检和管理部门验收的两级评定体系。

(一) 养护单位自检

我省高速公路各路段养护公司设有专职质检员, 桥梁地面裂缝修补负责灌缝工程的质量自检工作, 自检内容如下所示。 如发现未达标, 要求施工队立即清除不合格的密封胶, 重新灌注。 灌缝工程结束后, 将施工原始记录、 检验记录等资料归档整理, 编写竣工报告报上级养护管理部门验收。

1. 密封胶帖封层厚度3 毫米;

2.帖封层边缘整齐, 表面平整;

3.帖封层表面光滑, 无气泡;

4.密封胶冷却后仍具有良好的弹性, 车辆碾压不粘胎、 不变形。

(二) 养护管理部门工程验收

桥梁地面裂缝修补灌缝工程结束后, 高速公路养护管理部门统一组织验收, 现场以抽检为主, 工程合格率需达到 98%。 具体的质量检验标准。自 2006 年, 我省高速公路桥梁地面裂缝修补开始进行裂缝密封养护以来, 累计灌缝量 740411 米, 年平均灌缝量 185102 米, 灌缝失效率控制在 5%以下。 桥梁地面裂缝修补路面裂缝修补有效的裂缝密封大大减少了雨水、雪水进入路面基层的机会, 减少了因裂缝而次生的其它病害的生成, 延后了大中修的时间,延长了路面的使用寿命。 在全国上下倡导建养并重、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、 预防性养护的今天, 我们从最基础的桥梁裂缝修补、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、加固裂缝养护工作做起,数据的积累与分析, 工艺、 材料和设备的科学选择与配合, 质量的严格监控, 确保灌缝系统工程的每一个环节。 事实证明, 我们把灌缝这样一件看似很小的日常养护任务, 科学化、 系统化, 为我省高速公路的养护节省了大量的资金, 并延长了路面宝贵的使用寿命。

裂缝修补钢筋混凝土桥梁的病害主要有下列几种形式:

  • 桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固
  • 桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固
  • 桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固

2.1裂缝修补钢筋锈蚀引起的裂缝。混凝土中钢筋发生锈蚀后,其锈蚀产物的体积比原来膨胀2~4倍,从而对周围混凝土产生膨胀应力。当膨胀应力大于混凝土抗拉强度时,就会产生裂缝,这种裂缝称为钢锈裂缝。钢锈裂缝一般都为沿钢筋长度方向发展的顺筋裂缝。这种情况需要桥梁加固处理。

  2.2裂缝修补混凝土碳化及钢筋锈蚀混凝土碳化及钢筋锈蚀现象在桥梁中比较普遍,也比较严重。调查表明,当碳化深度接近或超过混凝土的保护层厚度时,混凝土内的钢筋已锈蚀。凡裂缝多、混凝土质量差的桥梁,其钢筋锈蚀程度也必然严重,产生的顺筋裂缝也特别多。随着钢筋锈蚀的发生,混凝土开裂、剥落,钢筋和混凝土的粘结力就不断丧失,钢筋截面积就减少,承载能力下降,从而降低了结构的安全度,结构损坏事故就可能发生。这种情况需要桥梁加固处理。

  2.3裂缝修补剥蚀根据不同的机理,剥蚀可分为冻融剥蚀、冲磨和空蚀、水质侵蚀、风化剥蚀等。

  首先,冻融剥蚀:是指在水饱和或潮湿状态下,由于温度正负变化,结构物的已硬化混凝土空隙水结冻膨胀,融解松弛,产生疲劳应力,造成混凝土由表及里逐渐剥蚀的破坏现象。冻融剥蚀破坏会使钢筋混凝土桥梁的墩台、梁板、桩等钢筋混凝土结构的有效截面积减小,并诱发钢筋锈蚀,加速老化过程,导致结构物的承载能力和稳定性下降。这种情况需要桥梁加固处理。

  其次,冲磨和空蚀。空蚀破坏一般表现为在流过的墩台上表面局部位置出现空蚀剥蚀坑,但其它部位完好,蚀坑深度有时达几厘米;冲磨剥蚀一般面积较大,并具有一定的连续性。冲磨和空蚀破坏发展到一定程度可能诱发大面积的水力冲刷破坏。这种情况需要桥梁加固处理。 

  再次,水质剥蚀:包括硫酸盐侵蚀;酸侵蚀;碱类侵蚀。 

  最后,风化剥蚀:这是一种普遍的剥蚀现象,危害都不大,均为轻微剥蚀。  

2.4结构构造的破坏结构构造的破坏主要出现在伸缩缝和支座两个部位: 

  首先,伸缩缝:破坏特征为由于设计不当、材料老化和施工的因素造成接缝处不平、跳车、渗漏的现象。这种情况需要桥梁加固处理。 

  其次,支座:破坏特征为由于设计不当、材料老化和施工的因素造成支座偏位以至支撑不稳、垫块压碎、功能丧失。甚至引起其他病害。这种情况需要加固处理。

  2.5地基不均匀沉降引起的破坏这类病害除上述由于地基不均匀沉降引起的桥梁墩台的裂缝外,主要还有翼墙和锥坡的下沉、滑动、倾斜、开裂、毛石墩台的贯通缝、块石松动等。由于各种施工原因造成的桥头跳车也归纳到此部分。这种情况需要桥梁加固处理。

  桥梁结构应具有足够的强度,以承受作用于其上的重力和附加力;结构各部必须具有足够的刚度,以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形;结构各部尺寸必须具有适当大小,以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲,丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性,致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害。这种情况需要桥梁加固处理。

旧桥加固危桥加固方法介绍

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钢波纹涵加固施工工艺:
钢波纹管涵加固施工分为清淤、安装、封端、注浆、调顺排水、 检查养护几个步骤。 
1) 清淤
将旧涵洞腔内的杂物、泥沙、水等清除干净,并对旧涵洞的病害进行检查,一并清除剥落混凝土碎屑,对裸露的钢筋进行除镑  防腐处理,对涵台裂缝、裂开的伸缩缝进行修补处理。 
2) 波纹管安装
按设计图纸要求,将波纹管涵分节吊装至涵洞洞口,并利用卷扬机分节拖人指定位置,按图纸示意安装完毕后,对管节端、底  部两侧、顶部设置均匀支垫垫块,垫块可用砂聚砌砖或混凝土预制块,随后可进行下一个管节的安装,与之前的管节进行连接,之后设置垫块固定该管节,依次进行。 

3) 封端

所有管节安装完毕之后,对钢波纹管涵和旧涵之间的端部空隙部分进行封端处理,并在涵底高程较大的一侧预留泵送口和排气孔,若受地形限制也可视实际情况而定。封端完成后静置48 h,  待达到一定强度之后再进行下一步骤。


你知道适用于危桥加固改造的方法有哪些吗?

1、变更结构体系

(1)危桥加固变多跨简支梁为多跨连续梁。目的是降低单跨简支梁的跨中正弯矩,虽产生梁桥端负弯矩,但可在梁端凿开桥面(主筋露出),在梁顶增设承受负弯矩的主筋(根数和直径由计算确定)。以带有加筋板的新支座代替两个旧支座,浇注梁端混凝土和桥面铺装。

(2)危桥加固加设人字撑。对钢筋混凝土T形梁桥(其它梁板桥也可),肋底设人字斜撑,增加两个支点,梁中内力即起变化,有利于提高梁的承载能力。但支点的位置要按内力调整的要求由计算确定。

2、桥面铺装层的加固

危桥加固桥面铺装层开裂或剥离等病害,对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀,减弱危桥的横向整体性;对于石拱桥,由于桥面雨水下渗,加大了拱上填料的含水量,使拱圈出现渗水现象等:同时由于桥面铺装层的破损,引起桥面平整度差,车辆通行时,使危桥产生震动,对危桥产生不利影响,同时又加重了桥面铺装层的病害。根据危桥的具体情况,采用不同的加固方法,对于使用年限长、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。

3、加大混凝土截面和增加主筋

(1)危桥加固增大T形梁的梁肋下部并加设主筋。在近支座处将加设的主筋弯起与原梁主筋焊牢,为保证新、老混凝土可靠粘结,仍应将原梁混凝土凿毛、洗净、且隔一定距离将主筋凿露,以锚固筋与新设主筋焊接,然后用悬挂模板浇注肋下加大部分的混凝土。

(2)危桥加固增焊主筋。当桥下净空受限制,可在梁底原主筋处增焊主筋,以提高梁的承载力。

(3)危桥加固加厚桥面板。拆除厚桥面铺装层,在桥面板上铺一层钢筋网,再浇一层比原铺装层厚的新混凝土。


楚天联发荆州公安危桥加固项目——监理单位、县公路局领导视察中


        418日,湖北华捷工程咨询监理有限公司董事长李同祥,公安县公路管理局养护科刘科长及工程科胡科长一行三人,在楚天联发项目经理郑涛及湖北路安建设有限公司相关负责人的陪同下,来到东清河危桥加固项目现场视察施工工作。

  东清河危桥加固项目位于荆州市公安县麻口镇沙场新街,由于修建历史长且受修建年代技术水平和历史条件的限制,导致桥梁本身质量安全等级较低,另外水流冲刷等自然侵蚀,对桥梁的破坏力度大,造成桥梁的极限损坏,这对行人及车辆的安全构成很大威胁,因此对东清河桥的加固改造迫在眉睫。湖北楚天联发路桥养护有限公司针对该项目的情况,结合技术方案,采用了粘贴钢板和顶升更换支座的方式,对危桥进行改造施工。该项目从社会效益上来说,延长了桥梁的寿命,提高了桥梁的安全系数,保障来往通行的人车安全;在经济效益上,降低了修桥成本,最大程度上节约了建桥成本。

(左起:公路管理局养护科刘科长、华捷工程咨询监理董事长李同祥、公路管理局工程科胡科长)

东清河危桥加固项目现场图


   视察过程中,李同祥一行听取了楚天联发项目经理郑涛对东清河危桥加固项目施工情况的汇报及技术讲解,查看了现场粘贴钢板的施工过程,并对楚天联发施工团队的专业表示赞赏。李同祥对楚天联发施工的质量和专业表示了高度肯定,并提出在之后的施工中,也要一如既往,切实抓好施工质量与施工安全两个环节,严格落实标准化施工要求。

   楚天联发该项目负责人郑涛表示,自开工以来,我们严格按技术方案开展施工,严抓质量工作,并坚持每天班前十分钟安全教育,提高施工人员的安全意识,保障施工安全。目前项目已完成50%,楚天联发会坚守专业精神,保质保量完成接下来的工作,保证顺利交付验收。


钢管混凝土加固:

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钢管混凝土加固:

  钢管混凝土与普通钢筋混凝土相比:承载力条件相同时,混凝土用量和构件自重减少约50%,构件截面积也减少一半。节约模板,不用绑扎钢筋。与钢结构相比:造价低,减少大量焊接工作结构动力性和稳定性好,防腐面积少。目前钢管混凝土在旧桥加固中的应用主要有:由于旧桥主梁刚度不够,挠度超过规范要求,混凝土下部开裂甚至破碎,为了提高其承载力,可以改变旧桥的结构体系,变简支为连续,在简支桥孔设臵钢管混凝土“八字形”斜撑架的八字斜撑加固法;多片T梁组成的桥跨结构,在荷载等级提高的情况下,若少横隔梁或无横隔梁,则会出现因横向整体性差,主梁纵向裂缝严重而降低承载能力的情况,此时可用增设钢管混凝土横隔梁的加固法;另外还可用钢管混凝土增加主梁截面面积,增大主梁截面主筋,桥墩加固等。 国外关于钢管混凝土的研究与应用已有近百年的历史,而国内则是从二十世纪50年代开始应用与建筑部门。进入90年代以来,钢管混凝土才作为一种新的组合材料出现在桥梁工程的建设中。目前钢管混凝土已普遍应用于建设大跨径拱桥,而将此材料作为旧桥加固的材料还在进一步的探讨中。如何让钢管混凝土在旧桥中发挥自身优点的同时也是旧桥得到充分有效的利用,将会是钢管混凝土的另一个新的闪耀点,同时也会给旧桥加固事业带来更广阔的发展空间。

增大拱圈截面加固:

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增大拱圈截面加固:
增大截面加固法是采用同种材料——钢筋混凝土,来增大原混凝土结构的截面面积和配筋,以达到提高构件的截面承载力、刚度、稳定性和抗裂性的目的,也可用来修补裂缝等。可适用于桁架拱、刚架拱以及双曲拱桥的加固。在增大截面之前首先应对原拱肋进行缺陷修补以及结合面凿毛,露出粗骨料,然后在拱肋植入钢筋,并架设纵横向受力主筋,再浇筑外包混凝土并养生。
针对西部老旧的石拱桥,应用较多的是钢筋混凝土套箍封闭主拱圈技术对主拱圈进行加固,提高原桥的受力整体性和承载力,增强结构的整体耐久性能。采用套拱加固法加固圬工拱桥,既可采用整体截面,也可采用肋式截面。其显著的作用是有效地加厚了原拱圈截面和增强了原拱圈的横向联系,既增强了主拱圈的承载能力,又有效地封闭和处理了原主拱圈的纵、横向裂缝等病害,同时也防止其进一步风化。
针对圬工拱桥,还可采用锚喷混凝土加固拱圈。利用锚入原主拱圈内的锚杆挂设钢筋网,再施喷加入适量速凝剂的混凝土至结构面层,直至形成复合主拱圈,并与原主拱圈共同协调变形,分担部分活载,从而达到提高桥梁承载力的目的。


影响预应力植筋加固的四大因素(上)


钢筋直径影响

钢筋直径是决定植筋数目的主要因素。选用何种直径的钢筋,应根据实际情况而定。

在《混凝土结构加固设计规范》GB 50367—2013中,根据单根钢筋轴向受拉承载力设计值的公式可以初步求出:A越大,n可以相应减少。较少的植筋数能减轻对原结构的损害,但相应的钻孔孔径也会变得大。

选定钢筋直径时不能随意确定其型号,应结合植筋的钻孔直径来确定。结构的植筋,其钢筋直径一般不宜大于32mm,式中的n代表所需的最小植筋数,而由于钢筋抗剪要求及从安全性考虑,n一般会有较大增加。

植筋技术

预应力植筋加固

钻孔孔径影响

钢筋与基材的粘结主要依靠植筋胶的粘结力。因此,在选取孔径时应保证植筋的孔径略大于钢筋的直径,从而保证植筋胶具有一定的厚度以提供足够的粘结力。孔径的增大在一定范围内具有增大植筋抗拔力的用。

而实际工程中,由于粘结剂弹性模量较小,孔径的增大会导致结构体系滑移增大,这不但会增大植筋粘结剂用量和钻孔难度,且过大的钻孔会使原结构的强度明显降低,造成更大的损害。

因此,综合考虑荷载长期作用下植筋粘结剂的徐变、植筋施工难度及经济性等诸多因素,并结合数值模拟研究,认为,一般取钻孔直径D为钢筋直径(d+2)mm-(d+10)mm。

影响预应力植筋加固的四大因素(下)


植筋间距影响

钢筋间距对于植筋效果的影响主要体现在钢筋间的间距和钢筋至基材边缘距离两方面。

(1)两钢筋间距过近会削减植筋的总体抗拔力。

对于多根植筋而言,由于间距较近,植筋与植筋间的抗拔力作用范围会有重叠,从而造成各单根植筋的抗拔力不能完全发挥,因此,植筋设计和施工时,应尽量保证植筋间距大于10d。

特殊情况下,也必须保证植筋间距至少大于4d,否则不但增多的植筋对抗拔力基本没有提升,还会因为更多的钻孔对结构产生不必要的损害。而对于植筋间距在2d一10d之间时,应乘以50%-90%的折减系数,以保证总抗拔力符合要求。

(2)钢筋距离基材边缘过近,对于原结构性能会造成一定影响。

如果原基材中保护层厚度过小,钻孔时或者对于受压构件,可能由于剪切力较大而使构件产生劈裂,因此要求保护层厚度不得小5d。保护层厚度是越大越好。

但对于原基材来说,保护层越厚,虽然其受力钢筋粘结锚固性能、耐久性以及防火性能会越好,但会使构件受力后产生的裂缝宽度过大,反而会影响其使用性能,且保护层过厚会影响植筋的布置,导致植筋间间距减小,进而影响植筋效果。

因此,对于结构加固中基材的植筋保护层厚度,最好不应大于15d。


植筋深度影响

植筋深度是影响植筋效果最重要的因素。钢筋抗拔力主要由钢筋与粘结胶之间的粘结力和混凝土与粘结胶之间的粘结力提供,因此,植筋深度直接决定了植筋的抗拔力和破坏形式。

为使结构安全,需保证其破坏形式为锥体一粘结复合破坏,即钢筋与基材产生滑移,从而发生混合界面拔出破坏,植筋屈服。可以充分发挥钢筋的抗拉强度,不出现脆性破坏。


简析预应力植筋加固施工质量控制的关键点(上)

1、定位。对所需植筋的部位进行定位放线应按照设计图纸的要求来完成。为方便钻孔,请在所需植筋点作出明显的标志。定位时,务必按规范操作,尽量避免原结构中钢筋所处位置,这样是做是为了避免钻孔时钻到原钢筋,从而保证植入钢筋的深度不会影响植筋的效果。

2、钻孔。植筋定位要准确,钻孔时,要避免钻断原结构钢筋,做到一次钻孔成功,检查构件混凝土强度,必须达到C20以上。按照设计要求确定钻孔的位置、孔径和深度,外侧孔壁与钢筋混凝土构件边缘间的宽度≥5mm以上,钻孔后的孔壁应完好,无裂缝和蜂窝等。其质量控制关键是钻孔孔径和钻孔深度一定要按《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006的有关规定来进行,不得按经验值估用。

3、清孔。钻孔后应立即清理,用刷子擦扫孔壁灰粉并用压缩空气吹净钻孔内的灰粉,然后用干净物体临时封堵封孔口,以防尘土、砂粒等杂物落入。其质量控制关键是钻孔后必须清扫干净,以增强与化学胶的粘结力。

4、植筋表面处理。植入钢筋的规格、数量一般由设计单位进行计算确定。设计人员依据混凝土结构工程加固所需的承载力或弥补结构不足的实际情况,依据《混凝土结构设计规范》GB50010-2002的有关要求确定所需植入钢筋的规格、数量。另外,施工中需预埋、预插的钢筋错位或遗漏时,植入钢筋的规格、数量同原设计要求。

植筋应先通过物理试验,采用机械法或钢丝刷擦除植筋部分表面铁锈和氧化层,然后用丙酮(化学试剂)除去残留油污,经处理的钢筋应尽快植人孔内,避免二次污染。其质量控制关键是钢筋植入部分表面干净,以增加与化学胶的粘结力。

桥梁植筋加固

预应力植筋加固

简析预应力植筋加固施工质量控制的关键点(下)

承接上文,其他植筋加固施工质量控制的关键点如下:

5、化学粘合剂灌注。目前市场上供应的粘结剂种类、型号较多且性能各异,而粘结剂又是使植入钢筋与基体混凝土牢固锚固在一起体现植筋效果的关键材料。因此,在实际施工中,选择一种安全可靠、质量稳定、性能较好的粘结剂是确保工程质量的一项重要措施。大多数化学粘结剂均为双组分材料,用长嘴器具深入成孔底部,通过挤压器将化学粘合剂在孔内从里到外渐渐填孔并排出空气,注浆量为孔深的1/2-1/3。其质量控制的关键是从孔底开始注浆,浆体不得有气泡存在。

6、钢筋植入。将处理好的植筋缓缓慢旋入孔内预定浓度,其质量控制的关键是植筋必须缓慢旋入。

7、养护固化。已植入孔内的钢筋在常温下养护,直至使用的化学粘结剂固结的规定时间。其质量控制的关键是保证固结时间,中间不得扰动。

植入钢筋后,钢筋与混凝土的连接应能满足规范及施工、使用的要求。除了要保证连接的强度、耐久性外,还应具有可焊接性,以及能满足一定的防火要求

墩台与基础的加固:

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1.1扩大基础加固 
  桥梁基础扩大底面积的加固方法,此法适用于基础承载力不足或埋臵太浅,而墩台又是砖石或混凝土刚性实体基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀那个,并且地基土质比较坚实时,可以采用扩大基础法进行加固。扩大基础加固法,施工比较简单。但缺点是它必须使新老基础连成一个共同承受上部荷载,故其加固费用较高,而且加固效果也不易控制。  
1.2增补桩基加固法 
  当地基承载力不够,为提高地基承载力,对桩基基础可增桩基(钻孔桩或打入桩)并扩大原承台,使墩台的压力部分传递至新桩基。在桩式基础的周围补加钻孔桩或打入钢筋混凝土预制桩,并扩大原承台,并将承台与桩顶连接在一起,以此提高基础承载力,增加基础稳定性。 
这种加固方法是提高基础承载力及增加基础稳定性比较可靠的方法,优点是不需要抽水筑坝等水下施工作业,且加固效果显著。其缺点是需搭设打桩架和开凿桥面,对桥头原有架空线路及陆上、水上交通均有一定影响。  
1.3高压旋喷注浆加固法 
  高压旋喷注浆,就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位臵,旋转并以一定的速度提升,同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出,冲击破坏土体,高压流切割并搅碎土层,使其成颗粒状分散,一部分被浆液和水带出钻孔,另一部分则与浆液搅拌混合,随着浆液的凝固,组成具有一定强度和抗渗能力的固结体,从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法,用途广泛,加固地基的质量可靠而且效果好,成本低,加固效果明显,且施工便捷,故目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。

浅析桥墩加固、墩柱加固、独柱墩抗倾覆加固施工工艺

本工艺适用于桥墩加固、墩柱加固、墩柱加固、独柱墩抗倾覆加固施工,由于桥梁原设计不足、交通量日益增大等问题,需对有承台的结构,采用增加双管柱进行加固,对于没有承台的桥梁,通过增加钢盖梁的方法进行桥墩加固、墩柱加固、墩柱加固。通过独柱墩抗倾覆加固措施后,使匝道的结构满足横向稳定性要求。

(一)钢抱箍加固施工工艺

此加固方式适用于无承台墩柱加固。

1、施工流程

墩柱加固测量墩柱尺寸定购钢板→安装钢盖梁位置放样→对墩柱加固钢盖梁表面进行凿毛→初钻孔及孔内处理→安装钢盖梁→钻孔、植入锚筋→注胶→焊接支座上钢板→同步顶升→安装支座和支座上钢板→表面防腐涂装。

2、施工方法及技术措施

(1)勘测现场,制定切实可行的施工方案。(如下图1)

施工规划图

图1  桥墩加固 施工规划图

(2)墩柱加固搭设支架测量墩柱周长,根据现场墩柱加固墩柱的具体尺寸向钢材厂家订购钢材。(如下图2、图2)

技术员对现场进行放样

图2  技术员对墩柱加固现场进行放样

测定墩柱钢筋的位置

图3  技术员对墩柱加固现场数据进行

(3)墩柱加固测定墩柱钢筋的位置:根据加固施工设计图纸所标明的钢盖梁位置,先用钢筋保护层仪测定钻孔处是否有钢筋,同时对照原设计竣工图的标注,用红漆标明原主筋位置。

(4)根据实际探明的原钢筋的位置,按加固施工设计图所给出的钢盖梁的位置及尺寸进行平面放样,如有冲突,可以适当调整,具体位置用绿漆标明。

(5)凿毛处理:凿掉桥墩上钢盖梁位置表面混凝土,将凿掉的混凝土块及碎屑清理干净,直至露出新鲜的混凝土表面,并形成5mm凹凸面,用钢刷对露出的纵向、横向钢筋进行除锈,并用高压水冲洗干净。

(6)钻孔及孔内处理:根据设计图布置打孔位置,用电锤在墩柱表面植筋对应位置钻盲孔,盲孔直径约为26毫米,深度5厘米,用压缩空气清除孔内浮尘。孔内浮尘使用硬质排气管插入孔底,再后拔1-2厘米,这样从孔底向孔口进行彻底清理。种植锚栓时的孔径及孔深均必须满足设计要求,孔径一般比钢筋直径大2-6mm,孔深一般为10倍的钢筋直径的长度为宜。(如下图4、5)

对钢抱箍进行钻孔

图4 对桥墩加固、墩柱加固钢抱箍进行钻孔

对承台进行钻孔

图5  对桥墩加固、墩柱加固承台进行钻孔

(7)安装钢盖梁:依据现场混凝土上的实际放样进行钢板下料,并依据现场植埋的螺杆,对待灌注的钢板进行配套打孔,然后将钢板的粘贴面用砂轮机或钢丝刷进行除锈和粗糙处理,打磨粗糙度越大越好,打磨纹路应与钢板受力方向垂直;用脱脂棉沾丙酮将钢板表面擦拭干净。将钢板固定在螺栓上,并保证钢板与混凝土表面的间隙在3mm以上,以确保灌注胶层的厚度在3-5mm之间。

(8)清理钻孔:孔道先用硬鬃毛刷清理,再以高压干燥空气吹去孔底灰尘、碎片和水分,孔内应保持干燥,如孔内有积水则等孔内干燥后方可植筋。

(9)种植锚栓:植筋胶采用专业结构胶,胶体主由剂和辅剂两部分组成,植筋前把两种材料严格按照比例放入容器,用搅拌器充分搅拌直到均匀。钢筋首先要按设计尺寸进行下料,然后用人工或机械进行除锈,除锈一定要彻底,否则影响植筋质量。另外,锚栓植入端用砂轮把尖角磨掉,以便顺利植入。

(10)灌注:用泵将粘钢灌注胶从注入咀灌注到钢板和混凝土的空隙中,灌注工作持续到所有排气管均有胶液流出。在灌注过程中,用橡皮锤敲打钢板以确认是否灌注密实。要求灌浆之前先试压,以0.2-0.4MPa的压力将粘钢灌注胶从注入咀压入,当排气孔出现浆液后停止加压,板封边胶堵孔,再以较低压力维持10分钟以上。

(11)钢板焊接:所有钢板焊接均采用二级焊缝级焊缝,满足《钢结构设计规范》,并进行防腐涂装处理。


桥梁独柱墩加固维修及病害处理策略探析

一、独柱墩桥梁的组成部分及其受力特点

(一) 独柱墩桥梁的组成部分
独柱墩桥梁结构一共包含三个部分:上部结构、下部结构、桥面结构具体来讲,上部结构包括承重构件、 一般构件以及桥梁支座[1]。下部结构主要是指桥台、独柱墩以及桥梁的基础部件等组成部件。桥面结构就更为简单了,通常是一些伸缩缝、护栏、排水系统、照明标志等等。目前,我国的独柱墩桥梁结构主要包括独柱支承无梁板桥、独柱支承连续箱梁桥、单脊骨梁桥三种方式。
(二) 独柱墩桥梁的受力特点
所谓独柱墩桥梁,是运用独柱支承的方法来支撑桥梁受力的一种桥梁架构。与双柱式桥墩和多柱式桥墩相比,独柱墩桥梁的受力情况比较特别。由于经济的快速发展以及工作效率的提高,重型货车大多存在超载现象,这就直接造成桥梁受力加大,尤其是桥梁的上部结构,所承受的扭矩力越来越大。长此以往,桥梁结构很有可能会开裂和受损,直接造成桥梁倒塌和倾斜现象。由于独柱墩是一种偏心受压的承重方式,墩柱遭受破坏的可能性非常大。此外,桥面上路况经常不好,再加上超载堵车,桥梁支座极有可能发生脱空现象,这就会直接引起桥梁倒塌。有些设计人员为了减轻上部结构的受力压力,会采用墩梁固结的方法,这种建筑方法虽然能够有效缓解桥梁的受力压力,但是容易导致桥梁结构的开裂,直接影响桥梁的使用寿命。

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桥梁墩加固、独柱墩加固、墩柱加固

二、独柱墩桥梁的主要病害独柱墩桥梁的主要包括以下几个方面:其一,桥梁支座脱空;其二,伸缩缝破坏;其三,主梁倾斜。从我国近些年独柱墩桥梁的倒塌事故分析来看,事故桥梁存在以下几个共同特征:事故桥梁的桥面结构设计比较平直;事故桥梁的中间结构都发生了或大或小的损害情况。因此,根据独柱墩桥梁的受力特点及其结构组成方式,这些桥梁的倒塌倾斜原因如下:
(一)在独柱墩的箱梁结构设计中,如果独柱墩和箱梁的结构设计采取不同的支座方式设置方法,在车辆超重的情况下,主梁就很容易发生倾斜和移动,主梁的扭矩力也会越来越大,直到超过独柱墩的承载限度,主梁会直接倾覆,进而造成桥梁倒塌。
(二)在实际的独柱墩设计过程中,设计人员大多采用弯梁桥,由于弯梁桥独特的内外受力特性,再加上预应力和温度的影响,扭矩在箱梁的分布情况非常不均匀。另外,由于支座的内外力两侧受力不均,在恒载作用下,就会产生负反力,最后的偏心荷载力就会直接造成支座脱空,进而影响主梁的架构,如若此时偏心荷载力继续增加, 整个桥梁结构就会发生变形扭曲,造成主梁倾覆。
(三)有些独柱墩桥梁会采用墩梁固结的方式,这种设计方式可以有效缓解墩柱的受力压力,防止主梁发生扭曲变形。但是在实际的设计施工过程中,有些设计人员会忽略墩梁固结的设计方法,如果墩柱比较矮,就很有可能引发主梁倾覆。具体来讲,在偏心荷载或车辆超载以及温度力的共同作用下,载面配筋往往不能满足结构受力要求,这就会直接影响桥梁的安全性能和耐用性能,产生塑性破坏,进而导致桥梁倒塌。

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桥墩加固、墩柱加固、桥墩植筋加固

三、 独柱墩桥梁的加固措施
(一) 独柱墩桥梁加固原则
对于旧桥的加固维修以及病害处理有以下几个原则:
1.在进行加固设计的过程中, 应该依据原桥梁的设计图以及施工图作为主要依据, 并且详细研究检测报告, 进行现场核对;
2.在进行成本验算工作时, 应依据建筑年代的材料价格及其性能进行验算;
3.在加固设计的各个施工阶段, 应综合考虑构件的各种性能, 包括强度、 刚度等等, 保障施工安全;
4.加固之后的验算, 必须考虑附加的荷载力;
5.加固设计应重点考虑建筑材料的各项性能, 并且要考虑新旧材料的性能差异;
6.加固后的桥梁的使用年限应等同于原桥梁的使用年限;
7.加固设计过程中应重点保留原有构件, 尽量避免拆除;
8.在实际的施工过程中, 应设置绿地防护带以及安全隔离带;
9.加固设计应产生经济效益和社会效益[4]。
10.根据建筑材料的硬度以及刚度进行加固荷载力的设计。
(二) 独柱墩桥梁加固方法
对于独柱墩桥梁的加固设计以及改造工作, 一般从桥梁结构和墩台基础两个方面进行。
1.增设盖梁法
增设盖梁法的施工工艺和操作流程如下: 首先, 在盖梁施工过程中, 要充分考虑现有预应力以及施工的预应力之间的差异, 一般采用机器取孔, 并且选用高强度高密度钢筋进行绑扎处理和连接工作。其次,在支座的安装过程中,要严格遵循设计要求,在进行主梁顶升工作时,如果出现裂缝,应立即停止作业并且对裂缝进行及时有效处理。最后,在增设盖梁的过程中,还要保证新旧支座受力的一致性和同步性。
2.增设墩柱法
增设墩柱法的施工工艺和操作流程如下:
2.1 对于钢管立柱进行测量放线;
2.2 在墩梁底部固定支座垫板,在此之前要先进行防腐处理;
2.2 固定钢管;
2.3 浇筑混凝土,在浇筑过程中,要从低到高一次性浇筑完成;
2.4 设置槽钢和横向连系梁;
2.5 确定支座的垫层厚度并加以制作;
2.6 焊接支座垫板;
2.7 钢管表面进行防锈处理;
2.8 拆除临时设备,施工完成。

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桥墩加固、墩柱加固、桥墩植筋加固

(三)独柱墩桥梁的病害处理
1.混凝土和钢筋的病害处理在进行混凝土和钢筋的修补工作时,要遵循以下施工方法和流程:
第一,对已经破损的混凝土进行剔除;
第二,进行基底的清除和清理工作;
第三,对裸露在地面的钢筋进行除锈;
第四,保持基面的湿润; 
第五,准备施工用料; 
第六,进行修补和养护; 
第七,进行施工现场的清理。
2.箱梁和盖梁的病害处理
在箱梁以及盖梁的修补过程中,要采用顶立面砂浆的方法进行操作。


江西南昌英雄大桥引桥桥墩植筋加固

920日,江西南昌英雄大桥引桥墩植筋加固工程完成墩柱表面凿毛,正在进行钻孔植筋施工。此次桥墩植筋加固工程主要针对英雄大桥引桥存在病害的墩柱进行加固与处理 ,由湖北楚天联发路桥养护有限公司承接,预计工期为一个月。


楚天联发服务于英雄大桥

图一:楚天联发服务于英雄大桥桥墩植筋加固项目

据悉,英雄大桥对南昌当地交通运输意义重大,贯通了昌南昌北两城,改善了新城投资环境,同时还为扬子洲地区开发建设带来了活力。在桥梁建设过程中,由于横跨赣江,不少桥墩处于水中,由于特殊坏境及地理位置影响,病害墩柱被河流常年冲刷侵蚀,混凝土大部分开裂剥落,露筋较严重,这在很大程度上削弱了墩柱的承载力和耐久性,带来了安全隐患。针对此种情况,楚天联发技术人员结合以往施工经验和实际情况,决定采用增大横截面加固法,通过补加钢筋以及浇筑混凝土的形式增大混凝土截面面积,以起到加固的作用。增大横截面加固墩柱的方法,因其稳定性强,自身承载力和刚度指标优势明显,也被广泛运用于桥墩植筋加固。根据施工图纸要求,项目计划将墩柱横截面直径增加25公分,目前施工已经进入植筋阶段。

位置标定  钻孔

图二:桥墩植筋加固位置标定与钻孔

在施工现场,项目经理胡喜向我们介绍道,由于病害墩柱受损较严重,钢筋大面积裸露,维修养护刻不容缓。在接到施工任务后,技术工人队伍就迅速进入施工现场开始施工,抓紧时间修护桥墩以保障桥梁的安全。现场施工也是有条不紊,分工明确,A组工人划线标定位置,B组工人接着开始钻孔;完成钻孔的墩柱,工人在细致的对其进行吹灰清孔,提高灌胶的完成度。灌胶植筋后,混凝土的浇筑也是重中之重,需要严格把控混凝土配比和搅拌的质量控制,分层振捣时要保证其符合质量要求。楚天联发以专业的精神,守信的态度,严谨认真的对待每一次养护,保障路桥安全。

技术工人讨论  楚天联发

图三:桥墩植筋加固技术工人讨论

受现场施工环境限制,一旦下雨水位上涨,施工工作很难进行。楚天联发技术工人们也在抢晴天战雨天,竭力保证工程的顺利推进。按照目前施工进度,有望在国庆前完工,接受业主单位验收。

桥梁加固危桥加固施工技术

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外包钢加固法:施工简便,效果直观明显、对施工环境影响小、成本低,不显著增大原构件截面尺寸和自重,但可大幅提高其承载能力); 
增大截面和配筋的加固法:用于梁板桥及拱桥拱肋的加固; 
增加构件的加固法:加固效果明显,但需拆除桥面铺装,凿除翼缘板,施工复杂,工程量大,施工期内需中断交通; 
改变结构受力体系加固法:简支转连续法,将多跨简支梁高中为桥面连续简支梁体系,增加辅助墩法,八字支撑法,将梁式桥转换为梁拱组合体系,改桥为涵洞加固,钢索斜拉加固; 
桥面补强层加固法:主梁或桥面板承载力不足,刚度不够,或铰接梁、板的铰缝不能有效传力时采用的加固方法,主要使用于中小跨径的桥梁)。 


楚天联发:上饶前进大桥、长塘大桥维修加固项目已进入收尾工作

2019年8月23日上午,记者来到专业桥梁加固的单位楚天联发路桥养护公司承接的江西省上饶市前进大桥、长塘大桥维修加固施工现场,现场一片热火朝天。

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#图一:长塘大桥正在收尾工作#

此次桥梁维修加固施工项目中包含两座桥梁,其中前进大桥位于江西省上饶市信州区,横跨丰溪河连接水南和三江片区,是上饶市中心城区一座重要的交通枢纽桥梁,桥梁全长267.852米;长塘大桥位于郑坊-五虎山,该桥于1984年6月建成通车,桥梁全长236.78米。

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日前,上饶市公路管理局信州分局曾对两座大桥进行结构检测,根据检测两座大桥都出现了不同程度的病害,比如混凝土锈胀、露筋、麻面表面钙化、破损缺失、个别构件剥落、掉角和微弯板穿孔、坍塌等,由于桥梁该桥的病害恶化已严重影响市民出行的交通安全,楚天联发在接到任务后迅速成立专项小组制定桥梁治理方案赶往现场开始对桥梁的混凝土锈胀、露筋和破损确实进行处理施工。

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#图四:长塘大桥进入收尾工作#

据本次的桥梁维修加固工程的项目经理高文源讲道:由于桥面车流量较大,前进桥两侧桥头搭板施工,封道施工困难,本次项目采用半幅封闭式施工,其中前进大桥需要粘贴钢板加固,这种对桥梁的加固办法对楚天联发养护公司来讲是非常有经验的,采用搭设吊架方式进行粘贴钢板加固以及其他一些常规病害修补;而长塘大桥通行压力比前进大桥要大,故需避开高峰期施工,楚天联发选择早上5:00-7:00,9:30-11:30,下午14:00-16:30进行桥梁加固维修的施工。目前两座桥梁的养护加固维修工程已进入收尾工作,预计八月底可交付业主验收。


危桥加固桥梁加固是粘贴碳纤维布加固,还是粘钢加固好?

桥梁粘贴碳纤维布加固和桥梁粘钢加固方案其实是不存在那个方案更好,只有更适合,桥梁加固方案的选择需要参考受力部位,受力大小,受力构件,加固部位、装饰面要求,净空等,综合考虑方案的选择,下面为大家简单介绍下这两者区别以及各自优点。

粘贴碳纤维布加固

一、粘贴碳纤维布加固

粘贴碳纤维布加固被使用在混凝土结构加固修补中源于20世纪80年代的日、美发达国家。这项技术出现在我国比较晚,直到90年代有关部门才开始碳纤维加固技术的研究和使用。但就目前来说的话,随着我国的交通事业和经济建设飞速发展,加固技术也是飞速发展并且日趋的走向成熟,这其中除了粘贴碳纤维布加固还有粘钢加固、玻璃加固等一系列加固技术。粘贴碳纤维布加固和粘钢加固在工程中都是比较重要的加固施工方案,两者各有其优点,在很多的工程中都要用到这两种方案。

粘贴碳纤维布加固其原理用专业术语讲就是将抗拉强度极高的碳纤维用环氧树脂预浸成为复合增强材料,用环氧树脂粘结剂沿受拉方向或垂直于裂缝方向粘贴在要补强的结构上,形成一个新的复合体,使增强粘贴材料与原有钢筋混凝土共同受力增大结构的抗裂或抗剪能力,提高结构的强度、刚度、抗裂性和延伸性。

粘贴碳纤维布加固优点:

高强度,高弹性模量;厚度薄,重量轻;可任意长度,任意交叉;耐腐蚀,不生锈;施工简便,材料表面不需打毛处理,不需加压,与混凝土表面结合密实;适应曲面和任意形状结构;坑疲劳性能好,适应于冲击、振动结构加固,便于运输(卷材),便于贮存;种类多样,有布、板、网格、等型材;可对CFRp实施预应力加固施工技术。


浅述预应力碳纤维板加固钢筋混凝土梁的施工工艺

用FRP对混凝土构件进行碳纤维板加固时,尽管其能承受很大的荷载,但效果并不十分理想,也就是说,FRP材料的抗拉性能并未得到有效发挥。但如果给它施加预应力,钢筋和混凝土的应力就会相对降低,挠度也会相应减小,进而能使FRP充分发挥它的性能。

普通的FRP加固,只能承受加固后的活载,不能承受当时的恒载,被称为被动加固。用预应力FRP加固,不但能提高构件的承载能力,还能有效地控制裂缝的数量和宽度,还避免了过早的开胶脱落。但由于它的极限拉应变较小(0.15%左右),张拉时,又“消耗”了一部分变形,所以施加预应力的水平受到一定的限制。

预应力碳纤维板加固

碳纤维板加固

到目前为止,研究FRP预应力主要是针对外贴法施工。在这方面已有很多报道:在不同的预应力体系下,加固构件的性能改善;加固后,抗弯性能的提高;温度的影响以及破坏模式等。预应力FRP加固,不但能显著地提高承载能力,而且还能改善疲劳性能。

不过,对采用嵌入法进行预应力FRP加固的报道则相对较少。研究指出,这种工艺可以避免FRP早期开胶;可以提高开裂弯矩和屈服弯矩,有效地控制裂缝宽度。

预应力碳纤维板加固法应该用在哪些地方

桥梁加固从工作原理上来说分为主动加固和被动加固两大类,其中主动加固方法,其优点体现在以下几个方面:

1、应力状态重分布;

2、不仅改变强度还可改变刚度;

3、不仅承当活载,还可以承担部分恒载;

4、适用于承载力不足或者适用性不足的桥梁;

在主动加固法当中预应力碳纤维板加固法特点尤为显著,从碳纤维板材料本身来说,碳纤维板具有高比强度的特点(强度与重量之比),以及与钢材相比其抗拉强度是同等规格钢材的数倍。除此之外因为预应力碳纤维板加固为有粘结预应力,与无粘结预应力加固技术相比,在抑制裂缝、,提高构件抗弯承载能力方面也具有更突出的性能。

预应力碳纤维板加固作为一项新颖的加固技术,其施工原理较普通碳纤维板加固原理有较大差别,且更加复杂,在应用是必须设计专门的施工器具和施工工艺。在设计时其施工工艺必须遵循以下原则:

1、可以有效的对碳纤维板进行预应力张拉,并且保证具有足够的刚度;

2、用于锚固碳纤维板的装置具有足够的锚固能力,能够保证在释放已经张拉好的碳纤维板时,不会发生剥离破坏;

3、施工器具本身便捷,易于运输和安装,并且具有广泛的适用性,既能满足不同预应力水平要求,又要满足不同的构件尺寸的要求;

与此同时预应力碳纤维板加固技术除了要严格遵循其设计施工工艺原则之外,碳纤维预应力的施加方式也是一个值得我们考虑的问题,鉴于此我们将碳纤维板预应力张拉的方案分为以下三种:

1、对受弯构件施加向上的外荷载产生反拱,利用胶粘剂在受拉部位粘贴碳纤维板材,胶粘剂固化后卸除外荷载,构件将恢复变形,由于所粘贴碳纤维板与被加固构件共同受力变形,即对碳纤维板施加拉应力,此种方法称为反拱法施加预应力;

2、对梁底表面进行处理之后,通过外部张拉装置将碳纤维板张拉到预定的应力水平,然后在梁底和碳纤维板上涂抹结构胶,粘贴至梁底并压紧,等结构胶完全固化,在构件端部剪断碳纤维板,对加固构件施加预应力,该方法称为先张后粘法施加预应力;

3、利用机械夹具固定碳纤维板,在加固构件上设置永久锚具,以加固构件本身作为反力架张拉机械夹具,预应力张拉完成之后将其固定在永久锚具之上对碳纤维板施加预应力,称为后张法。



二、粘钢加固

粘钢加固又称为粘贴钢板加固,是将钢板采用高性能的环氧类粘接剂粘结于混凝土构件的表面,使钢板与混凝土形成统一的整体,利用钢板良好的抗拉强度达到增强构件承载能力及刚度的目的。粘钢加固说得通俗一点就是,通过结构胶粘剂,将钢板粘贴到混凝土构件,相当于对被加固构件进行了体外配筋,使二者作为一个新的整体,共同受力,从而达到加固目的。

粘钢加固也有其自身的优点:

1、 粘钢加固不仅提高了原结构的强度,它对裂缝的和挠度都可以起到抑制作用。

2、 粘钢加固造价较碳纤维来说要低(断面为5x100的Q235b钢板,能提供的设计强度约为5x100x215=107(千牛),若改为100宽.0167mm厚的碳纤维布,假定碳布的设计强度为3500Mpa。则碳布提供的设计强度为0.167x100x3500=58(千牛),稍微粗略地说,粘一层5厚钢板和粘两层碳布强度相当,可是粘贴5厚钢板比起粘贴双层碳布,造价要节省一些)

3、 钢板不象碳布那样易损,便于装修。

4、 粘钢和原构建整体性更好(粘钢时一般采用加压用膨胀螺栓,螺栓的存在使钢板和混凝土构件的整体性更好,而粘钢两层碳布,因剪力后滞,存在材料降效现象)


楚天联发桥梁加固:粘钢加固几大优点介绍


虽然粘钢加固作为传统加固方式,不过直到今日依然能够经常在建筑加固工程中看到该种加固方式的应用,如果粘钢加固没有独有优势的话,也不会被大家所看好,每一种加固方式都有优势和劣势。

一、使用寿命长

钢板材料和其他的加固材料相比,单位加固面积所需要的材料成本更高一些,但是钢板材料的质地、性能也是其他材料所无法比拟的,经过近些年加固材料的不断创新与发展,现在市场上所售卖的钢板材料不仅质量优异,而且能够适应于多种施工环境,即使是恶劣的施工环境,钢板材料的使用寿命也能得到客户预期的要求。

二、施工便利性高

使用钢板材料加固建筑物,施工便利性强,基本不受到外界因素的干扰,在施工环节,既能保证粘钢加固的施工质量,同时施工步骤简单,没有繁琐的施工操作,也没有太多的施工要点需要掌握,即使是施工新手,在资深师傅的带领下,也能保证施工质量。

对周边的生产和生活产生的影响较少,在施工的过程中,除了室外施工可能会受到天气因素的影响,如果是室内施工,基本不会出现停工的现象。

三、钢板较薄,质地较轻

众所周知,钢板材料的自重较轻,粘钢技术发展至今,已经有了几十年的历史,目前,应用于加固工程中的钢板材料不会对建筑物本身造成承重负担,桥梁加固公司可以按照加固要求放心使用钢板材料。

以前市场上销售的钢板材料自重较重,如果在加固施工环节,不能把握好钢板用量的话,很有可能会对加固建筑物造成承重压力,这也是很多桥梁加固施工单位和客户都会担忧的问题。不过,现在的粘钢加固技术已经克服了该问题,咱们施工单位可以放心施工。

四、经济效益高

使用钢板材料施工,施工周期较短,能够节省人工成本费用,另外,近几年钢板材料的市场价格也相对稳定,在施工时,所需要的钢板材料也不会产生太多的材料成本费用,和其他常见的加固方式相比,该种加固方式的经济效益相对较高。在施工的过程中,也不会产生太多的建筑垃圾,也属于环保型加固方式的范畴,目前在建筑加固工程中的应用频率还是相对较高的。

五、施工难度较低

对于不同的加固建筑物而言,由于存在的具体质量问题不同,最终所需要采取的加固方法也是千差万别的,为什么这么多的施工单位都会优先选择粘钢加固这种施工方式呢?除了施工费用相对较低外,还与其施工难度有一定的关系。在加固过程中,施工步骤简单,而且容易把控施工质量。

拱桥加固旧桥怎样养护管理

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旧桥养护管理方法:

加强道路旧桥的管理,并进行旧桥维修和旧桥加固,使其处于正常的工作状态,充分发挥旧桥的作用。加强旧桥加固养护管理可从以下几方面开展。
(1)对于经常过大件的路段,桥梁进行重点检查和管理,收集原始档案材料,掌握其动态;
(2)重视加固工程中原始资料的收集和整理工作,为今后的加固工程积累经验;
(3)在施工中注意抓重点、制约工程;

(4)充分调动基层单位的积极性,正确处理责、权、利的关系。应充分重视旧桥的管理工作,加大资金投入,使其保持良好的工作状态,确保道路运输的安全。从目前我国基本建设投资来看,由于资金短缺,不可能对技术状况差的桥梁进行拆除重建,因为这样做不仅要耗费大量投资,而且工期也较长,因此世界各国都按照充分利用和革新的原则,对旧桥采取适当的加固改造措施,以满足桥梁营运和延长其使用年限的需要。


旧拱桥加固前的准备工作有哪些

 

 旧拱桥加固前的准备工作是:查找需被改造的旧拱桥的设计施工图纸、地质钻探资料、施工原始记录,调查原设计荷载标准、桥面净空、基础埋置深度等。而对于旧拱桥的检查主要包括:检查主拱圈的拱板或拱肋是否开裂,拱上立柱上下端、盖梁和横系梁的混凝土有无开裂、剥落、露筋或锈蚀,拱的侧墙与主拱圈间有无脱落,拱上填料有无沉陷等等。


 拱桥加固:在桥梁长期的运营过程中,由于城市交通量和重载车辆的迅猛增加,由于自然灾害的侵袭、设计或施工等等原因,都会造成桥梁损伤或局部破坏的现象出现。若对桥梁病害问题放置不管,将使桥梁难以维持正常的使用状态。所以,为了提高原有桥梁通行能力和荷载标准,为了延长桥梁的使用寿命,并且从节约投资出发,最好的方法就是采用科学的、合理的方法试试旧拱桥加固。


【拱桥加固】试问拱桥上通常会出现哪些病害呢?

主拱圈纵向开裂

拱桥加固主要病害特征为:裂缝从拱脚处开始向拱顶及向外斜向发展;裂缝从拱顶处开始向两拱脚方向发展。产生原因:主要是由于墩台横向不均匀沉降所致,若属桥台侧向沉降引起,一般还会伴随桥台侧墙的竖向或斜向开裂。

主拱圈拱顶横向开裂

拱桥加固主要病害特征为:在主拱圈的拱顶处有一道贯穿拱宽的主裂缝。缝两侧有明显的高差及错位;在主拱圈的拱顶段出现1-2条贯穿桥宽的裂缝,缝两侧无明显的高差,主拱顶有轻微的下沉。产生原因:主要是由于墩台过量沉降、墩台过量水平移动或转动所致。

拱圈的局部损坏

拱桥加固主要病害特征为:拱圈局部开裂,砂浆脱落;桥面破损,拱上侧墙鼓胀、或脱离开裂。产生原因:主要是因桥面破损,拱上填料积水,在车辆作用下拱圈受力不均匀引起。目前的主要加固方法是:拆修拱上侧墙、勾缝修补拱圈、换填拱上填料、重铺钢筋混凝土桥面。

主拱圈斜向开裂

拱桥加固主要病害特征为:裂缝从拱脚及墩台外侧处开始,向斜对角方向发展。产生原因:主要是由于对向墩台同侧横向过量沉降所致。


工程案例1

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安徽黄狮岭隧道加固案例:


   2017年8月楚天联发承揽安徽黄狮岭隧道加固项目,工期一个月。此次黄狮岭隧道加固工程标志着我公司在西北片区的桥梁养护业务又添上了浓墨重彩的一笔!黄狮岭、黄榜岭隧道经多年运行出现不同程度渗漏水病害,其中主要有:纵向水平施工裂缝、竖向或者环向变形缝(裂)渗水、大面积渗漏水、路面局部积水影响交通安全及外观。针对黄狮岭、黄狮岭隧道渗漏水病害进行专项整治。按照业主要求、在规定的工期内,顺利完工,并成功验收。楚天联发用高品质的服务和专业的施工技术得到了业主方的好评和赞赏。

工程案例2

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红安的刘金书渠道桥梁加固波形钢板加固案例:


  2012年5月,楚天联发承揽湖北红安的永河中学桥维修加固波形钢板加固工程,该桥因使用年限较长,设计荷载不能满足现行规范,且该路段为主干道,存在安全隐患,若拆除新建,会对交通造成极大影响,故选择采用加固处理。楚天联发派遣技术人员现场勘查后,决定采用钢波纹管涵进行波形钢板加固处理,除了能与桥梁形成共同受力效果,减轻桥梁负担外,还能加大桥洞断面,加强桥梁过水能力,在满足现行规范的情况下,有效改善了桥梁的使用现状,延长了使用寿命。在进行旧桥加固时,一般可采用波形钢板加固进行旧桥加固。波形钢板加固比一般钢板加固坚固10-30倍,有焊接或无焊接薄板加固两种形式。波形钢板加固在安装施工完成后,土体和波形钢板有合成作用,能有效承受外部荷载,实现共同受力的效果,以此来巩固旧桥,实现加固效果。


贺州前进路排洪河桥波形钢板加固维修施工

  贺州市八步区前进路排洪河桥正在如火如荼地进行着波形钢板加固维修工程的施工,该工程采用拼接波纹钢板拱工艺对原石拱桥进行波形钢板加固,此工艺的采用在广西尚属首例。桥梁加固技术是一个节省成本,并且对桥身整体承载力产生显著提高的波形钢板加固方法,从材料与结构和功能的本质关系上看,波形钢板加固结构具有明显的优势,具体体现在抗破坏性、耐久性、安装便利、造价低和对各种环境的适应性强上。

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 贺州市八步区前进路排洪河桥波形钢板加固

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贺州市八步区前进路排洪河桥波形钢板加固

      波形钢板加固结构应用于桥梁加固,不仅具有适应地基与基础变形的能力,可以解决因地基基础不均匀沉降导致的破坏问题,该工艺以实际工程为依托,为旧桥加固提供一个低成本、高强度、工期短、不中断交通、环保、低噪的新途径,对促进贺州市市政建设、提高旧桥加固效果、节省加固成本具有重大意义。
     在目前对于危桥旧桥的维修主要有两种方案:拆除重建和维修加固。相对于拆除重建方案,维修加固方案能节约75%的工程成本;波形钢板加固工艺可将维修工期缩短至30天,能最大限度的缩短工期,提高城市建设效率;在维修过程中无需阻断城市交通,避免对城市居民的出行造成困扰;在维修加固过程中不会产生工程垃圾,而且施工噪音小,能缓解城市建设环保压力。

工程案例3

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G354娄涟公路石门桥加固案例:


    G354娄涟公路石门分离式立交桥为主线上跨机耕道,净跨1×13m普通钢筋混凝土空心板,桥宽15米涵洞桥。2016年1月楚天联发采用钢波纹板涵加固后,使这座原本需要8个月施工时间的桥梁预计2个月内就能完成建设任务;更重要的是采用钢波纹板技术避免因拆除旧桥、避免修建临时便道、避免拆除旧桥过程中建筑垃圾对环境的污染。我市国省干线公路、农村公路改造加速发展,大量的桥梁、涵洞面临加宽、加固改造,传统设计绝大部份都是拆除重建,耗费大量人力、物力及砂、石等自然资源,且施工工期较长,致使桥涵改建成本价格高昂。钢波纹板桥涵作为一种典型的空间结构,具备钢结构所特有的抗拉、抗压、抗剪强度高等特点,与传统钢筋混凝土桥梁结构相比具有施工简单、工期短、造价低等优势。

工程案例4

桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固


广东省沙口大桥旧桥旧桥案例:


    广东省沙口大桥旧桥中间箱梁被“中国中铁十四局,中孚工3号”船只撞击,目测箱梁被撞坏宽度约2.5米,高度约1米,撞击部位已见钢筋外露。事情发生后,中山市公路局局长应急总指挥,迅速安排养护工程科、安全保卫科、东凤公路养护所负责人、局技术专家组的桥梁工程师等赶赴现场勘查,并立即委托广东省公路工程质量监测中一同到现场检测。被撞的沙口大桥旧桥全长912米,于1984年7月通车,建成后一直担负着小榄、古镇、东升、东凤等多个镇区的对外交通,至今为止,已经进行维修加固很多次,此次任务非常艰巨,楚天联发此次承揽了此次旧桥加固工程,并得到业主单位的一致赞扬。

工程案例5

桥梁加固,粘贴碳纤维布加固,预应力植筋加固,碳纤维板加固,桥墩加固,墩柱加固, 旧桥加固, 危桥加固, 拱桥加固, 波形钢板加固,裂缝修补,桥梁裂缝修补,公路灌缝裂缝处理,桥梁裂缝修补加固,路面裂缝修补,桥梁地面裂缝修补,桥梁预应力加固,桥墩植筋加固


海山路路口北侧疏港路1#人行天桥旧桥加固案例:


    旧桥加固案例:疏港路1#人行天桥位于海山路路口北侧,天桥纵向(过街方向)为三跨四柱,全长43.4m(柱中心)自西向东为8.95+24.5+9.95,桥面净宽为4m,桥下净空高度中间主桥孔机动车道5m,两侧桥孔辅助车道4m。在桥的两端人行道上在桥的横向(平行车道)设有上梯其净宽:直跑桥梯段为3m,转折跑桥梯段为2.4m。加固桥梁上部结构:除柱为现浇外,跨越梁、板构件皆为工厂预制现场装配的全简支体系;中间主跨采川焊接箱形钢梁,梁截面高h=730mm,钢梁简支在两端中柱z1上,两端支座均为橡胶支座;加固边跨为共通钢筋混凝土折梁,四个支撑柱为普通钢筋混凝土柱:墓础经原竣工图表明为明挖扩大纂础,中柱Z1基础座落于微风化纂岩上,边柱Z2基础座落于夯实的回填土上,其地质自基础底自上而下为2.Om杂填土、1.Om粗砂层、强风化亚粘土层。

我们的合作单位

QQ截图20190307101445.png

部分加固施工案例

序号

项目名称

桥梁结构

工作内容

1

武汉二七长江大桥

斜拉桥

混凝土缺陷修补、桥梁加固、粘贴碳纤维布、预应力植筋加固、碳纤维板加固、旧桥加固、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固、桥墩植筋加固

2

鄂东长江大桥

斜拉桥

支座更换、桥梁裂缝修补、混凝土缺陷修补、桥梁加固、桥墩植筋加固

3

宜昌长江公路大桥

悬索桥

支座更换、桥梁加固、粘贴碳纤维布加固、碳纤维板加固

4

夷陵长江公路大桥

斜拉桥

伸缩缝更换、预应力植筋加固、碳纤维板加固、旧桥加固

5

武汉沌口长江大桥

斜拉桥

养护、桥梁加固、粘贴碳纤维布加固、旧桥加固、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固、桥墩植筋加固

6

棋盘洲长江大桥接线

斜拉桥

支座更换、预应力植筋加固、桥墩加固、桥墩植筋加固

7

福银高速九江长江大桥

简支梁

梁底灌缝、支座顶升及更换蜂窝麻面、漏筋处理、桥墩植筋加固

8

清江水布垭大坝

混凝土结构

溢洪道进水塔混凝土外观检测加固、、桥梁加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固

9

淮南淮河大桥

公铁两用T梁桥

混凝土破损修补、粘贴碳纤维布、灌缝处理、封缝处理、混凝土渗水、泛碱处理、桥梁加固、碳纤维板加固、桥墩植筋加固

10

淮南孔李淮河大桥

斜拉桥

支座除锈及防腐、现浇垫石表面处理、伸缩缝修整、植筋、桥梁裂缝修补、粘贴碳纤维布、清理垃圾、桥梁加固

11

武汉四环线后官湖大桥

简支+连续

桥梁顶升、桥梁裂缝修补、粘贴碳纤维布加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固、桥墩植筋加固

12

武麻高速武汉段(全线)

简支梁

支座更换、碳纤维板加固、旧桥加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固

13

嘉鱼长江公路大桥

斜拉桥

承台植筋、粘贴碳纤维布加固、桥墩加固

14

武汉枢纽南湖至大花岭铁路枢纽野芷湖特大桥

简支梁

支座垫石、顶升T梁、更换支座、砼凿毛、加固维修、桥梁加固、粘贴碳纤维布加固、碳纤维板加固、桥墩加固

15

湖北岳宜高速公路宜昌段

连续梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、粘贴碳纤维布加固、碳纤维板加固、旧桥加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固

16

湖南长沙市岳麓大道具旧桥改造

空心板梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、混凝土缺陷修补、碳纤维板加固、桥墩加固、旧桥加固、桥墩植筋加固

17

福建厦门高速公路项目

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、碳纤维板加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固、桥墩植筋加固

18

鄂州薛家沟桥、和家湖桥伸缩装置安装工程


伸缩装置安装、桥梁加固、粘贴碳纤维布加固

19

湖北麻竹高速公路襄阳东段

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、混凝土缺陷修补

20

湖北宜巴高速公路项目

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、碳纤维板加固、桥墩加固

21

武汉金银湖马池桥项目

连续T梁

支座更换、桥梁裂缝修补、桥墩加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固、桥墩植筋加固

22

广西崇靖高速

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、伸缩缝更换、桥梁加固

23

湖北襄阳绕城高速公路(RCTJ-1

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、伸缩缝更换、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固

24

武深高速公路嘉通段7标项目

连续箱梁桥

支认更换、桥梁裂缝修补、伸缩缝更换

25

武深高速嘉通段6标项目

连续箱梁桥

支座更换、桥梁裂缝修补、伸缩缝更换、粘贴碳纤维布加固、旧桥加固、、公路灌缝裂缝处理  桥梁裂缝修补加固、路面裂缝修补、桥梁地面裂缝修补、桥梁预应力加固

26

武深高速嘉通段观华标

连续箱梁桥

伸缩缝安装、桥梁加固、粘贴碳纤维布加固、桥墩植筋加固

27

武深高速嘉通段子标

连续箱梁

支座更换、桥梁裂缝修补、碳纤维板加固、旧桥加固

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